EU-Bericht beziffert Lebensdauer des Getriebes auf 250.000 km

Das moderne Auto wird für 250.000 km gebaut – und dann für die Werkstatt

Die Lebensdauer des Automobils ist in zwei Hälften zerfallen. Ein Bericht des Europäischen Verbraucherzentrums, veröffentlicht mitten in der Debatte über die Reparierbarkeit von Produkten, die in der Europäischen Union verkauft werden, stellt fest, dass ein Auto in den 50er- und 60er-Jahren doppelt so lange hielt wie heute und dass der Unterschied nicht an den Motoren liegt, sondern an den Zubehörteilen und sogar an der Karosserie. Das Dokument liefert Zahlen zu einem Verdacht, den Millionen Autofahrer bereits in ihrer Werkstatt um die Ecke erleben: Das Getriebe eines heutigen Pkw ist auf etwa 250.000 Kilometer ausgelegt, und ein einziger defekter Kurbelwellensensor genügt, um das ganze Fahrzeug lahmzulegen.

Die Diagnose ist nicht unumstritten. Manche halten dagegen, dass die Zuverlässigkeit pro Kilometer seit den 50er-Jahren stetig zugenommen hat und dass die heutigen Fertigungstoleranzen im Tausendstelmillimeterbereich liegen, nicht bei halben Zehnteln. Das Problem sei in dieser Lesart nicht der Motor, sondern die Schicht aus Elektronik, die ihn umgibt: Sensoren, Aktoren, Steuergeräte und Software, die die Fehlerquellen vervielfachen und die Kosten jeder Panne in die Höhe treiben.

Die Rechnung, die einen Wagen von 1991 von einem von 2016 trennt

Der meistzitierte Vergleich an jedem Werkstatttisch ist der des Besitzers eines Renault 19 von Ende 1991, der damit prahlt, noch nie mehr als 300 Euro für eine Reparatur bezahlt zu haben. Ihm gegenüber stehen Bekannte mit Autos zwischen vier und acht Jahren, die Schäden von bis zu 1.500 Euro zu tragen hatten – fast alle an Bauteilen, die ihr Fahrzeug nicht einmal verbaut hat. Das Argument hat eine überwältigende Logik: Je mehr Komponenten, desto wahrscheinlicher fällt eines aus und desto teurer wird die Diagnose.

Der Wendepunkt liegt nach dieser Lesart etwa bei 2003-2004. Bis dahin war die Haltbarkeit akzeptabel und der Leistungssprung machte es wett; seit diesem Datum decken die lächerlich geringen Zuwächse bei Leistung und Sicherheit weder den Zuverlässigkeitsverlust noch die steigenden Reparaturkosten. Die Mechatronik – die Verschmelzung von Mechanik und Elektronik in einem einzigen Bauteil – wird zum Symbol des Problems: Wer sie fährt, so diese Erzählung, kommt nicht über acht oder zehn Jahre hinaus, ohne eine schmerzhafte Rechnung zu bekommen.

Geplante Obsoleszenz oder einfach Marktgesetz?

Hier bricht der Konsens auseinander. Ein Teil der Analyse bestreitet die Prämisse: Kein Unternehmen verschwendet Ressourcen darauf, das exakte Jahr zu berechnen, in dem sein Produkt kaputtgehen soll, und gäbe es solche Praktiken, gäbe es in jedem Hersteller eine eigene Abteilung dafür. Die alternative Erklärung ist prosaischer. Wenn der Markt im Schnitt alle paar Jahre und bei rund 100.000 Kilometern das Auto wechselt, wählt der Einkaufsleiter das 5-Euro-Getriebe, das 250.000 Kilometer hält, statt des 20-Euro-Getriebes, das eine Million durchhält. Es gibt keine Verschwörung: Es gibt eine Kostenentscheidung, die der Käufer unwissend bezahlt.

Die andere Seite der Waage bildet die Regulierung. Ein Großteil der Sensoren, die heute in einem Auto verbaut sind, entspricht nicht der Laune des Herstellers, sondern gesetzlichen Anforderungen an Emissionen und Sicherheit. Airbags und ABS sind nach europäischen Vorschriften selbst in der Einstiegsklasse Pflicht, und der Kunde, der ein Auto für 10.000 Euro will, verlangt eine Ausstattung, die vor drei Jahrzehnten relativ doppelt so viel kostete.

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Das Geschäft mit der gekauften Diagnose

Die Kosten enden nicht beim Bauteil. Die moderne Panne wird mit einem Gerät und einer Software diagnostiziert, die nur der offizielle Händler hat – was die freie Werkstatt zum Zuschauer degradiert und den Besitzer zum gefangenen Kunden macht. Es gibt markenspezifische Diagnosetools – den OBDII-Stecker, die Spezialsoftware für Opel, Volkswagen oder Renault –, mit denen sich Fehler ohne teuren Werkstattbesuch auslesen lassen, doch sie verlangen Kenntnisse, die die meisten nicht haben. Das Ergebnis ist eine erzwungene Kundentreue, die im Kaufvertrag nirgends auftaucht.

Die konkreten Beispiele häufen sich. Ein Fensterhebersatz für einen Clio: 290 Euro. Eine komplette Hydraulikeinheit mit Steuermodul, wenn die Bremsen nach einer bestimmten Zahl von Zyklen an Wirkung verlieren. Ein Scheibenwischer, der den Austausch des ganzen Teils erzwingt, weil eine Komponente defekt ist. Und am anderen Ende ein 16 Jahre alter Xantia, der mit 1.200 Euro für Kupplung, Federkugeln, Bremsen, Motorlager und eine Überholung des Schalthebels noch immer fährt – mit dem Gefühl, jeden Euro abgearbeitet zu haben.

Das Siegel, das niemand wollen wird

Die institutionelle Antwort kommt auf zwei Wegen. Das Europäische Verbraucherzentrum schlägt vor, Produkte mit der vom Hersteller angegebenen voraussichtlichen Lebensdauer zu kennzeichnen und die Hersteller zu verpflichten, die durchschnittliche Haltbarkeit zu verlängern – mit Garantie, falls das Produkt früher ausfällt. In Frankreich ist die Sache bis in den Senat getragen worden. Und parallel dazu treibt eine spanische Stiftung ein Siegel voran, das Unternehmen auszeichnen soll, die ohne geplante Obsoleszenz produzieren.

Die Initiative startet mit schlechter Presse. Ihr Urheber ist der Ingenieur, der für die Glühbirne bekannt ist, die 90 Jahre halten sollte – ein Projekt, das in einen Skandal geriet, als bekannt wurde, dass er Billig-LEDs etikettierte und mit Aufschlag weiterverkaufte. Das Siegel ist kostenlos und freiwillig, sodass jedes Unternehmen es tragen kann, ohne dass irgendjemand etwas prüft: Keines gibt zu, den Tod seiner Produkte zu programmieren, also könnten sich alle die Medaille anheften.

Die Panne, die sich nicht ankündigt

Der aufschlussreichste Fall liegt nicht in der Elektronik, sondern im Getriebe eines Sportwagens für 24.000 Euro. Die Synchronringe, die im dritten und vierten Gang kratzen, bestehen aus einem Material ähnlich einem Reibbelag, während die übrige Industrie Bronze verwendet. Der Besitzer, der das Getriebe zerlegte, fand keine andere Erklärung als die geplante Obsoleszenz, und sein Wrack fährt nun als materieller Beweis herum, dass die Ersparnis von Centbeträgen an einem Bauteil in eine vierstellige Reparatur mündet.

Das vorläufige Fazit ist für alle unbequem. Die Autos der 90er-Jahre, die nicht überlebt haben, scheiterten größtenteils daran, dass ihre Besitzer sie mit acht oder zwölf Jahren zum Schrottplatz brachten – nicht weil sie kaputtgingen. Und die heutigen sind sicherer, stärker und sauberer als je zuvor. Die Frage ist, ob der Käufer bereit ist, die Rechnung für diese Verbesserung jedes Mal zu bezahlen, wenn eine Warnleuchte im Armaturenbrett aufgeht. Mit Blick auf eine alternde Fahrzeugflotte und eine Regulierung, die das E-Auto vorantreibt, wird sich die Antwort zeigen, wenn die Getriebe mit 250.000 Kilometern anfangen, genug zu rufen.