Elektroautos in Spanien: Höhere Leistungstarife begünstigen Versorger

Elektroautos: Das eigentliche Geschäft liegt in der vertraglichen Leistung

Der Fortschritt des Elektroautos basiert nicht auf technologischer Reife. Laut der Analyse, die diesen Thread eröffnet, wird er durch eine Entscheidung vorangetrieben, die weder vom Markt noch von der Industrie stammt. Die Rechnung zahlt am Ende der Verbraucher über einen wenig sichtbaren Weg: die vertraglich vereinbarte Leistung. Jahrelang haben Haushalte in effiziente Geräte investiert, um unter 3.600 W zu bleiben und geringere Fixkosten zu zahlen. Das Elektroauto, so diese These, erzwingt einen Rückschritt.

Wer drängt jetzt auf das Elektroauto?

Die zentrale These: Wenn der Markt das Elektroauto nicht vorangetrieben hat, hat jemand anders entschieden. Dieses „Jemand“ sind laut dem Ansatz die Stromversorger, die nicht nur das Kraftstoffgeschäft erben — der Verbrauch wechselt seinen Begünstigten — sondern auch eine zusätzliche Gebühr für das bloße Einstecken des Autos kassieren.

Die Rechnung ist einfach, sagen ihre Befürworter. Nachtliches Laden erfordert eine Erhöhung der vertraglichen Leistung, damit die Sicherungen nicht auslösen, während Herd oder Heizung laufen. Bei einem Fahrzeugbestand von 27,6 Millionen Autos und einer durchschnittlichen jährlichen Zusatzbelastung von 80 Euro würden die Versorger allein durch den Leistungsterm rund 2,208 Milliarden Euro pro Jahr einnehmen, stets nach dieser Berechnung. Die vollständige Aufschlüsselung Posten für Posten lohnt sich mit Taschenrechner zu prüfen.

Laden: 16 Ampere oder 10?

Hier prallen Zahlen aufeinander. Eine erste Berechnung ging davon aus, dass minimales Heimladen 16 A (ca. 3.600 W) verbraucht, was im Winter mindestens 5,5 kW Vertrag erfordert, um Dunkelheit zu vermeiden. Die Korrektur kam schnell: Das Minimum sind 10 A, also 2,3 kW. Der Unterschied ist nicht kosmetisch: fast die Hälfte des geschätzten nächtlichen Verbrauchs und damit der Zusatzkosten.

Mittleres und schnelles Laden beginnt bei 32 A, ultraschnelles bei 200 A. Wer mehr Geschwindigkeit will, muss an dreiphasige 400-V-Anlagen denken. Alles zeigt in dieselbe Richtung: mehr Leistung, höhere Fixkosten.

Emissionen, Batterien und erschöpfendes Lithium

Das grüne Argument wackelt. Emissionen werden nicht reduziert, sie werden verlagert, fasst eine Analyse zusammen: Wenn das Auto keinen Kraftstoff verbrennt, aber der Strom aus einem thermischen Kraftwerk kommt, ändert die Verschmutzung nur ihren Ort und Besitzer, sie verschwindet nicht.

Hinzu kommt die Batterie. Die Lade-/Entladeeffizienz liegt bei etwa 70 %, der Rest geht als Wärme verloren. Recycling, darin sind sich mehrere Stimmen einig, steckt noch in den Kinderschuhen. Manche gehen weiter: Sie behaupten, das Lithium aus Salinen werde erschöpft sein, bevor das Elektroauto abhebt, und es brauche eine neue Chemie, die noch nicht sichtbar sei. Auch die Reichweite hilft nicht: Ein elektrischer Renault Kangoo, zwischen 28.000 und 35.000 Euro, gibt unter idealen Bedingungen etwa 200 km an und bietet kaum 60 PS.

Nachtstromtarif hat ein Verfallsdatum

Ein weiterer unbequemer Fakt: Der Nachtstromtarif wurde 1983 eingeführt, um nächtliche Stromüberschüsse abzunehmen. Billig verkaufen war besser als verschenken. Wenn Millionen Autos gleichzeitig in Nebenzeiten laden, schwindet der Überschuss und der Anreiz verschwindet. Das vorhersehbare Ergebnis, so dieses Argument: Nachtstrom wird nicht mehr billig, und wer kein Elektroauto hat, sieht seine Rechnung ebenfalls steigen wegen eines Systems, das für andere gedacht war.

Zweifel an der Netzinfrastruktur selbst bleiben. Branchenstimmen erkennen Unsicherheit darüber, ob die Infrastruktur die Nachfrage tragen kann. Der Markt beobachtet misstrauisch.

Der Test, der das Argument untergräbt

Wären Elektroautos rein ein Geschäft der Versorger, bestünde Interesse an ihrer Förderung nur dort, wo dieser Gewinn kassiert wird. Hier ist das Detail, das sticht: Nördlich der Pyrenäen kostet die vertragliche Leistung nur einen Bruchteil dessen, was sie hier kostet — in Frankreich und Italien etwa ein Drittel — oder ist weltweit oft kostenlos. Wenn lokale Oligopole die einzige treibende Kraft wären, müssten Elektroautos nicht unbedingt global denselben Erfolg haben. Und doch tun sie es.

Es gibt weitere Gegengewichte. Spanien hat kein Öl: In der ersten Jahreshälfte wurden 19 Milliarden Euro für Importe von Rohöl und Gas ausgegeben, über ein Jahrzehnt summiert sich dies auf fast eine halbe Billion. Dieses Geld kehrt nicht zurück. Befürworter der Beschleunigung argumentieren oft aus dieser Bilanz, nicht aus der Garage-Rechnung.

Technologie, die noch nicht angekommen ist

Der häufigste Vergleich ist die Computertechnik. 1984 kostete ein Computer etwa eine Million Peseten; zehn Jahre später 240.000 und war tausendmal leistungsstärker. Die Schlussfolgerung: Technologie braucht Zeit, und Batterien werden weiterhin günstiger. Dem steht ein anderer Datenpunkt gegenüber: Fehlerquoten, fehlende reale Reichweite und was es heute bedeutet, ein Auto zwei Stunden an einer Station zu lassen, um 10 % nachzuladen.

Auch Gas wird als Übergangsbrennstoff für kommende Jahrzehnte genannt, und Solar-Selbstverbrauch als das Stück, das das Spiel ändern könnte. In Spanien, erinnern Kritiker, kollidierte dieser Weg mit der sogenannten Sonne-Steuer, während Deutschland fast 1,5 Millionen private Photovoltaik-Anlagen ansammelte.

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Werden Elektroautos Pflicht? Wenn die Prognosen der Optimisten eintreffen, ja, mittelfristig. Aber mit den Zahlen auf dem Tisch — höhere Leistungsanforderungen, ungesichertes Netz, teure Batterien und saisonal begrenzte Reichweite — ist die vernünftige Vorhersage, dass sie lange Zeit das Hauptauto weniger und das Zweitauto vieler bleiben werden. Oder bis jemand die Batterie repariert.