Deutschland: 70.663 reine E-Autos im Monat, plus 66 Prozent

Deutschland verzeichnet 70.663 reine E-Auto-Zulassungen in einem Monat und 24 % Marktanteil für Stecker-Fahrzeuge

Die Zahlen sind kaum zu bestreiten: In nur einem Monat wurden in Deutschland 70.663 Pkw mit reinem Elektroantrieb zugelassen, was einem Anstieg von 66 % entspricht. Addiert man die 29.996 Plug-in-Hybride hinzu, überschreitet die Gesamtzahl der elektrifizierten Fahrzeuge in lediglich dreißig Tagen die Marke von 100.000. Die Umstellung der deutschen Fabriken auf Elektromobilität schreitet voran, und eine Welle neuer europäischer und chinesischer Modelle steht bevor. Wer weiterhin auf den Zusammenbruch des Elektrofahrzeugs wartet, muss erklären, warum die Zulassungszahlen in die entgegengesetzte Richtung weisen.

Was die Zulassungszahlen in Deutschland zeigen

Die Aufschlüsselung des deutschen Marktes zeigt eine Verteilung, die genau betrachtet werden sollte. Plug-in-Hybride machen mit 117.000 Einheiten 40 % des Kuchens aus. Reine Elektroautos stehen mit diesen 70.663 Einheiten für 24 %. Benzinmotoren halten sich mit 67.000 Einheiten (22 %) stabil, während Diesel auf 37.600 Einheiten (13 %) zurückgeht. Der Trend ist eindeutig: Das Stecker-Auto gewinnt an Boden, aber der Plug-in-Hybrid ist derzeit das bevorzugte Format bei deutschen Käufern. Vorerst, denn die industrielle Ausrichtung geht in eine andere Richtung.

Es gibt Stimmen, die behaupten, dass der Plug-in-Hybrid mit kleiner Batterie die perfekte Übergangslösung hätte sein sollen: geringe Batteriekosten, ein Elektromotor, der den Verschleiß durch ständiges Start-Stopp in der Stadt vermeidet, und eine ausreichende Reichweite für fast alle täglichen Fahrten. Wenn nicht geladen werden kann, fährt man im Benzinmodus wie mit einem normalen Auto. Prius-Modelle fahren seit den 2000er Jahren weltweit nach diesem Prinzip. In Europa hingegen hat man das Risiko bevorzugt, direkt zum reinen Elektroauto zu wechseln.

Der Mythos vom weltweiten Einbruch des Elektroautos

Angesichts der Optimismus verbreitenden deutschen Daten besteht die andere Analyseströmung darauf, dass das Elektrofahrzeug im Niedergang begriffen sei. Man zitiert einen Rückgang von 32 % im Jahresvergleich bei den Zulassungen von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in China im Februar, auf unter 500.000 Fahrzeuge, was mit einem Rückgang von 34 % beim gesamten Automobilabsatz einhergeht. Die daraus gezogene Schlussfolgerung lautet, dass Europäer als Letzte erfahren, dass batteriebetriebene Autos keine Rolle mehr spielen.

Das Problem, erwidern Kritiker aus dem anderen Lager, ist, dass diese chinesischen Daten ohne Kontext gelesen werden: Es handelt sich um einen konkreten Monat, nicht um einen strukturellen Trend, und im selben Zeitraum fiel der gesamte chinesische Automarkt um ein Drittel. Wenn der gesamte Markt einbricht, beweist der Rückgang einer Kategorie nichts über ihre Zukunft. Die Diskussion darüber, ob das Elektroauto die Zukunft ist oder eine subventionierte Blase, bleibt offen, und jedes Lager wählt den Monat, der ihm passt.

Die realen Kosten der Ladeinfrastruktur

Die andere große Schlacht betrifft die Ladepunkte. Ein Alpitronic-Lader mit 300 kW kostet weniger als 84.000 Euro, einer mit 360 kW liegt bei rund 79.000 Euro. Tesla bietet acht schlüsselfertige 500-kW-Lader für 800.000 Euro an, was pro Einheit unter 55.000 Euro macht. Die Preise sind gesunken und der Wettbewerb ist hart, insbesondere durch den Eintritt chinesischer Hersteller. Die Anfangsinvestition ist hoch, aber langfristig hängt die Kostenstruktur einer Tankstelle nicht davon ab, dass Tanklaster alle paar Tage liefern.

Skeptiker haben ihr eigenes Munitionsdepot. Es wird geschätzt, dass 99,9 % der Ladepunkte defizitär sind und dass ohne Subventionen praktisch keiner gebaut worden wäre. Die Auslastungsdaten sind schlecht. Und es gibt ein grundlegendes Designproblem: Den Versuch, das Tankstellenmodell auf eine Technologie zu übertragen, die konzeptionell anders funktioniert, kann ein Planungsfehler sein. Das Elektroauto lädt dort, wo geparkt wird, nicht dort, wo getankt wird.

Die Batterie, das Muster, das niemand bezahlen will

Wenn es Zeit ist, die Batterie zu wechseln, kommt die Rechnung, die jeden abschreckt. Nach kursierenden Berechnungen kann der Austausch des Akkupacks zwischen 6.000 und 14.000 Euro kosten, und manche haben Zahlen von 80.000 oder 150.000 Euro gehört. Bei diesen Preisen erwägen viele Fahrer eher den Kauf eines neuen Autos als den Batteriewechsel. Dies ist das Hauptargument derer, die darauf hinweisen, dass der Wiederverkaufswert gebrauchter Elektroautos gegen Null tendiert: Batterien und Ersatzteile kosten mehr als das Fahrzeug selbst.

Hinzu kommt der tatsächliche Zustand des Ladenetzes. Manche beschreiben eine Landschaft aus Geisterladestationen: Was nicht kaputt ist, hat ein sonnenverbranntes Touchscreen-Display oder einen ausgefallenen Kartenleser. Das Geschäftsmodell, so spotten sie, ist perfekt: Installieren mit Subventionen, Wartungsgebühren kassieren und das Gerät verrotten lassen. Wer laden will, soll sehen, wie er klarkommt. Die Idee, Straßenlaternen als Ladepunkte zu nutzen, kollidiert mit der elektrischen Realität: Die meisten sind öffentliche Beleuchtungskreise mit Verkabelung, die gerade für einige 100-W-LED-Lampen reicht, und die Umrüstung auf 7-kW-Punkte erfordert den Austausch des Transformators im ganzen Block.

Geopolitik und Ölabhängigkeit

Der internationale Kontext treibt in dieselbe Richtung. Trumps Prahlereien und Irans Schließung der Straße von Hormus drohen, Öl teurer zu machen und den Absatz von Elektroautos anzukurbeln. Wer den Ölhahn kontrolliert, kontrolliert den Preis für das Füllen eines Benzintanks. Jedes Mal, wenn es einen geopolitischen Schock gibt, wird die Rechnung der Energieabhängigkeit automatisch überprüft.

Die Paradoxie besteht darin, dass auch Gas durch Hormus fließt, und Gaskraftwerke arbeiten am Limit, um einen weiteren Blackout zu vermeiden. Kernkraftwerke produzieren weniger, weil, laut dieser Lesart, eine Sondersteuer sie weniger rentabel macht als Gas. Das Ergebnis ist, dass Strom teuer bleibt und die externe Abhängigkeit nicht verschwindet, sondern nur den Brennstoff wechselt. Die Energiewende schreitet voran, aber nicht unbedingt auf dem günstigsten Weg.

Was passiert mit Ladern und Reichweite?

Die psychologische Barriere des schnellen Ladens bröckelt. In Spanien gibt es verkaufte Elektroautos, die in 12 Minuten von 10 % auf 80 % laden. In China schaffen einige Modelle den Sprung von 10 % auf 97 % in 9 Minuten. Die Technologie entwickelt sich schneller als die Infrastruktur, und diese Diskrepanz nährt das Misstrauen. Solange es nicht die gleiche Dichte an ultraschnellen Ladern wie an Tankstellen gibt, werden viele Menschen den Kauf eines Elektroautos nicht in Betracht ziehen. Dies ist eine vernünftige Position, obwohl sie mit jedem Jahr, das vergeht, eher wie eine Ausrede als wie ein Argument klingt.

Der Gebrauchtwagenmarkt bleibt die Schwachstelle. Es gibt kaum einen Markt für gebrauchte Elektroautos, weil Batterien und Ersatzteile mehr kosten als das Auto. Das drückt den Restwert und verteuert die tatsächliche Haltekosten des Fahrzeugs. Dies ist die Zahl, die in Marketingkampagnen nicht auftaucht und erklärt, warum viele Käufer weiterhin einen Plug-in-Hybrid wählen: Er gibt ihnen die Sicherheit des Verbrennungsmotors, wenn das Netz versagt.

Die Zukunft des deutschen Fuhrparks

Der Trend deutet darauf hin, dass das reine Elektroauto in Deutschland bald auf Platz eins stehen wird. Die Fabriken werden umgerüstet, neue Modelle stapeln sich in den Launch-Pipelines und der regulatorische Druck aus Europa wird nicht nachlassen. Wenn die Ladeinfrastruktur reift und die Reichweite kein Thema mehr ist, wird der Plug-in-Hybrid seinen Sinn verlieren. Aber das ist eine Vorhersage, keine vollendete Tatsache.

Unterdessen verteilt sich der Markt zwischen denen, die auf das Stecker-Auto setzen, und denen, die am Verbrennungsmotor festhalten. Die deutschen Zulassungsdaten sind ein Schlag für die Erzählung vom Scheitern des Elektroautos, lösen aber nicht die Probleme bei Kosten, Infrastruktur und Restwert, die die Massenadoption bremsen. Die Transformation schreitet voran. Mit welcher Geschwindigkeit und zu welchem Preis, bleibt abzuwarten.