Diesel heizt 200 Stunden im Schnee; E-Auto nur 11

Elektroautos unter Nullgrad: elf Stunden Heizung, nicht zweihundert

Der Schneesturm, der die Autobahn AP-6 blockierte und Tausende von Autofahrern stundenlang festsetzte, machte die Autoheizung zu mehr als nur einem Komfort. In einem Verbrennerfahrzeug ist die Kabinenwärme ein Nebenprodukt: Der Motor erzeugt sie ohnehin für den Antrieb, und ein Teil wird nach innen geleitet. Bei einem reinen Elektroauto gibt es dieses Geschenk nicht. Jedes Kilowatt, das die Luft erwärmt, stammt aus derselben Batterie, die auch das Fahrzeug antreibt, sodass die Frage praktisch wird: Wie lange hält es wirklich durch?

Wie lange hält die Heizung eines Elektroautos im Stau?

Als Referenz dient ein kompaktes E-Auto wie der Ioniq: Die Batterie deklariert 31 kWh, obwohl das System nur bis 28 lädt und einen Entladestand unter 5 % verhindert, was etwa 26 kWh tatsächlich nutzbar lässt. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sinkt die verfügbare Energie auf rund 80 % davon: etwa 22 kWh, wenn das Schneechaos mit voller Ladung zuschlägt. Bei einem Verbrauch von 2 kW zur Aufrechterhaltung einer akzeptablen Kabintemperatur ergibt die Rechnung ungefähr 11 Stunden.

Die detaillierte Aufschlüsselung variiert je nach Isolierung, Außentemperatur und Passagierzahl, aber die Größenordnung stimmt. Die Nacht lässt sich überstehen. Das Problem kommt am nächsten Tag, wenn man weiterfahren muss und kaum noch Energie für die Bewegung übrig ist. Dort beginnt die wahre Panik.

Auf der anderen Seite der Waage erzeugt ein Benzin- oder Dieselmotor im Leerlauf reichlich Wärme: Für 1 kWh mechanische Arbeit müssen etwa 200 Gramm Kraftstoff verbrannt werden, und ein Liter wiegt rund 750 Gramm, sodass ein voller Tank den Motor tagelang laufen lassen kann. Der Unterschied ist nicht subtil: etwa 11 Stunden gegenüber 200.

Warum verlieren Wärmepumpen bei Kälte an Effizienz?

Die effizientesten Systeme zum Heizen eines E-Autos sind Wärmepumpen, die ein Drittel oder weniger des Verbrauchs einer Widerstandsheizung (Joule-Effekt) benötigen. Das Problem ist, dass konventionelle Modelle unterhalb von 5 Grad Celsius immer schlechter funktionieren. Eine Konstruktion für niedrigere Temperaturen ist möglich, kompliziert aber den Kreislauf: Es entstehen Frostschutzvorrichtungen, die im Grunde nichts anderes als Heizstäbe sind. Und ein Heizstab liefert pro verbrauchtem Kilowatt genau ein Kilowatt Wärme, ohne Tricks.

Deshalb verbauen nicht alle Hersteller diese Technik. Manche setzen direkt auf Heizwiderstände, und bekannte Versionen verzichten ganz auf die Wärmepumpe. Die Folge ist, dass die Heizung während einer Kältewelle zum größten Verbraucher im Auto wird, nach dem Antriebsstrang selbst.

Unter Null schrumpft die verfügbare Batteriekapazität

Kälte zwingt nicht nur zu höherem Heizverbrauch: Sie reduziert auch die Leistung der Batterie. Zellen liefern bei niedrigen Temperaturen weniger ab, und ein Teil der Energie geht für das Thermomanagement des Akkupacks drauf, der innerhalb eines bestimmten Temperaturfensters bleiben muss, um Degradation oder Ladeverluste zu vermeiden. Die Rückgewinnung von Abwärme aus Elektronik oder Motoren wird erforscht; dies bei den Batterien selbst zu tun, ist schwieriger.

Der praktische Effekt ist doppelt: Weniger verfügbare Kilowatts und höherer Verbrauch pro Kilometer. Eine Strecke, die im Sommer mühelos machbar ist, kann im Januar an die Grenze stoßen, besonders wenn der Fahrer die Heizung großzügig nutzt.

Standheizungen, Wärmepflaster und andere Lösungen

Die Industrie hat nicht auf chemische Lösungen gewartet. Standheizungen mit Diesel oder Benzin, die vor Jahrzehnten in einigen europäischen Autos üblich waren, erzeugen Wärme ohne Start des Hauptmotors: Sie werden so programmiert, dass die Kabine zwanzig Minuten vor Abfahrt warm und die Scheiben eisfrei sind. Aktuelle Modelle integrieren sie, um eine Mindesttemperatur zu halten, und ein französisches E-Auto-Prototyp hatte sogar einen kleinen Benzintank nur dafür.

Es gibt primitivere und günstigere Lösungen. Wärmepflaster, die auf Kleidung geklebt werden und durch Eisenoxidation Wärme erzeugen, bieten zwei bis drei Stunden lokale Erleichterung; den Körper statt der Luft zu wärmen ist viel effizienter als das gesamte Kabinenvolumen zu heizen. Sitzheizungen oder eine elektrische Decke erfüllen denselben Zweck mit geringerem Aufwand. Am Rande propagieren manche gebrannten Kalk: billige Wärme, deutlich höhere Energiedichte als Bleibatterien, allerdings ist das Aufladen nicht einfach.

Eine weitere Option ist die Wasserstoff-Brennstoffzelle, die Reichweite wie beim Diesel, Betanken in Minuten und keinen Kapazitätsverlust bei Kälte verspricht. Momentan ist sie eher ein industrielles Versprechen als Realität auf dem Parkplatz. Das Thema driftete in Richtung Klimaleugnung und Uranreserven, Bereiche, in denen kursierende Behauptungen durch Beweise nicht gedeckt sind.

Norwegen und der überraschende Datenpunkt

Dass das Problem real ist, bedeutet nicht, dass es überall existiert. Norwegen verkauft seit Jahren mehr Elektroautos als Verbrenner, trotz kälterer Temperaturen als hier. Der Unterschied liegt nicht in der Physik, sondern in der Ladeinfrastruktur und der Gewohnheit.

Die beste Anekdote zur Messung des Problems betrifft weder E-Auto noch Verbrenner: Bei 32 Grad unter Null wandelt sich Unbehagen im stehenden Auto innerhalb einer halben Stunde in Risiko. Einen vollen Tank, ein geladenes Handy und eine Decke dabei zu haben, hört auf, eine Großmutter-Vorsichtsmaßnahme zu sein.