Coche eléctricos y climas fríos:

Coche eléctrico bajo cero: once horas de calefacción, no doscientas​

La ventisca que bloqueó la AP-6 y dejó a miles de conductores parados durante horas convirtió la calefacción del coche en algo más que una comodidad. En un vehículo de combustión, el calor del habitáculo es un residuo: el motor ya lo genera para moverse y basta desviar una parte hacia dentro. En un eléctrico puro ese regalo no existe. Cada kilovatio que calienta el aire sale de la misma batería que arrastra el vehículo, así que la pregunta deja de ser teórica: ¿cuánto aguanta realmente?

¿Cuánto dura la calefacción de un coche eléctrico en un atasco?​

Con un compacto eléctrico tipo Ioniq como referencia, la batería declara 31 kWh, aunque el sistema solo permite cargar 28 y no deja bajar del 5% de su capacidad, lo que deja algo más de 26 kWh realmente utilizables. Con el termómetro bajo cero, lo disponible se queda en torno al 80% de eso: unos 22 kWh si la nevada pilla el coche con la batería llena. A un consumo de 2 kW para mantener el habitáculo a una temperatura aceptable, la cuenta da unas 11 horas.

El desglose completo, partida a partida, admite variaciones según el aislamiento, la temperatura exterior y el número de ocupantes, pero el orden de magnitud se sostiene. La noche se pasa. El problema llega al día siguiente, cuando toca moverse y queda poca energía para rodar. Ahí empieza el apuro de verdad.

En el otro lado de la balanza, un motor de gasolina o diésel al ralentí genera calor de sobra: obtener 1 kWh de trabajo mecánico exige quemar unos 200 gramos de combustible, y un litro pesa alrededor de 750 gramos, de modo que un depósito lleno permite mantener el motor encendido durante jornadas enteras. La diferencia no es de matiz: unas 11 horas frente a unas 200.

¿Por qué la bomba de calor pierde eficacia con el frío?​

Los sistemas más eficientes para calentar un eléctrico son las bombas de calor, que rinden con un tercio o menos del consumo del efecto Joule. El problema es que las convencionales empiezan a rendir cada vez menos por debajo de 5 grados. Diseñar una que trabaje a temperaturas más bajas es posible, pero complica el circuito: aparecen dispositivos antihielo que, en el fondo, no son más que resistencias. Y una resistencia entrega un kilovatio de calor por cada kilovatio que consume, sin trucos.

Por eso no todos los modelos la montan. Hay fabricantes que recurren directamente a la resistencia y versiones conocidas que prescinden de la bomba. La consecuencia es que en plena ola de frío la calefacción se convierte en el mayor consumidor del coche después del propio sistema de tracción.

Bajo cero, la batería disponible se encoge​

El frío no solo obliga a gastar más en calefacción: además reduce lo que la batería entrega. Las celdas rinden menos a baja temperatura y parte de la energía se va en el propio acondicionamiento térmico del pack, que necesita mantenerse en una ventana de temperatura para no degradarse ni perder capacidad de carga. Recuperar el calor residual de la electrónica o de los motores es una vía que se explora; hacerlo con las propias baterías resulta más complicado.

El efecto práctico es doble: menos kilovatios disponibles y más consumo por kilómetro. Un trayecto que en verano se cubre con holgura puede quedar al límite en enero, sobre todo si el conductor tira de calefacción sin miramientos.

Calefactores de gasóleo, parches de calor y otras salidas​

La industria no ha esperado a resolver el problema por la vía de la química. Los calefactores estacionarios de gasóleo o gasolina, que ya montaban algunos turismos europeos hace décadas, encienden la calefacción sin arrancar el motor: se programan para que veinte minutos antes de salir el habitáculo esté caliente y las lunas sin hielo. Hay modelos actuales que los incorporan para no bajar de cierta temperatura, y un prototipo eléctrico francés llegó a llevar un pequeño depósito de gasolina solo para eso.

Hay soluciones más rudimentarias y más baratas. Los parches que se pegan a la ropa y generan calor por oxidación de hierro dan dos o tres horas de alivio localizado; calentar el cuerpo en lugar del aire es mucho más eficiente que calentar todo el volumen del habitáculo. Los asientos calefactables o una manta eléctrica cumplen la misma función con menos gasto. Y en el terreno de las curiosidades, alguien reivindica la cal viva: calor barato, densidad energética muy superior a la de una batería de plomo, aunque recargarla no sea sencillo.

La otra vía que aparece es la pila de combustible de hidrógeno, que promete autonomía de diésel, recarga en minutos y ninguna pérdida de capacidad con el frío. De momento es más promesa industrial que realidad de aparcamiento. El asunto llegó a derivar hacia el negacionismo climático y las reservas de uranio, un terreno en el que las afirmaciones que circulan no están respaldadas por la evidencia disponible.

Noruega y el dato que descoloca​

Que el problema sea real no significa que lo sea en todas partes. En Noruega llevan años vendiendo más eléctricos que coches de combustión, y allí el termómetro baja más que aquí. La diferencia no está en la física, sino en la infraestructura de recarga y en la costumbre.

La anécdota que mejor mide el asunto no es eléctrica ni de combustión: a 32 grados bajo cero, dentro de un coche parado se pasa de la incomodidad al riesgo en media hora. Llevar el depósito lleno, el móvil cargado y una manta deja de ser una precaución de abuela.