Hyundai Ioniq Elektro: der 23.000€-Preis und das Kleingedruckte

Hyundai Ioniq Elektro: Die 23.000€, die Hacienda später zurückfordert

Der Hyundai Ioniq Elektro kostet mit dem MOVEA-Plan (einem spanischen Förderprogramm für Elektroautos) rund um die 23.000 Euro. Es ist dieser glatte Betrag, der lockt: Nachts mit dem Niedertarif für einen Euro laden, kein Ölwechsel nötig und er ist lautlos. Ein potenzieller Käufer fasste es Ende Juli 2017 so zusammen: gelungenes Design, ausreichend Kofferraum, 200 Kilometer tägliche Reichweite und ein paar Langstrecken pro Jahr. Auf dem Papier das perfekte Auto für alle, die die Stadt kaum verlassen.

Das Problem entsteht, wenn man die Broschüre beiseitelegt und anfängt zu rechnen. Denn der subventionierte Preis ist nicht der Endpreis, die angegebene Reichweite ist nicht die reale Reichweite, und die Batterie – das Teil, auf das niemand beim Unterschreiben achtet – hat ein wirtschaftliches Verfallsdatum.

Was kostet der Ioniq mit der MOVEA-Förderung wirklich?

Die 23.000 Euro beinhalten eine staatliche Subvention, die kein reines Geschenk ist. Wer schon einmal einen PIVE-Plan (ein weiteres spanisches Förderprogramm) genutzt hat, weiß: Hacienda (die spanische Steuerbehörde) fordert später zurück. Die damals kursierende Berechnung deutete darauf hin, dass man etwa 25 % der Förderung abziehen müsste, was man in der Steuererklärung des Folgejahres zurückzahlen müsste. Im Durchschnitt blieben von 1.000 Euro PIVE-Förderung etwa 750 Euro netto übrig, und bei hohen Steuersätzen konnten es fast nur 500 Euro sein.

Hinzu kommt, dass Hersteller dazu neigen, den Listenpreis aufzublähen, wenn staatliche Hilfen im Spiel sind, sodass ein Teil des öffentlichen Geldes beim Händler bleibt. Der Rat, der sich immer wieder wiederholte, war klar: die steuerlichen Folgen des Plans prüfen, bevor man unterschreibt, nicht erst, wenn der Brief nach Hause kommt.

Die reale Reichweite des Ioniq: von 200 Kilometern zu deutlich weniger

Hyundai gibt 200 Kilometer an. Beim Nissan Leaf passierte etwas Ähnliches: Die angegebenen 250 Kilometer blieben laut verschiedenen Berichten bei realen 160 bis 170 Kilometern], und die 200-km-Versionen fielen je nach Nutzung auf 120-140 ab. Beim Ioniq deuten die in Diskussionen gesammelten Schätzungen auf 177 Kilometer unter günstigen Straßenbedingungen hin – ein Wert, der einbricht, wenn man die Batterie ausreizt oder die Klimaanlage voll aufdreht.

Kälte und Hitze sind die größten Feinde. Elektroautofahrer selbst geben zu, dass unter 10 Grad die Leistung sinkt und dass ab 35 Grad auch die Reichweite leidet. Autobahnfahrt mit 130 km/h, Winter in Zentralspanien, und der Spielraum wird so klein, dass die Reiseplanung zu einer logistischen Meisterleistung wird.

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Der MOVEA-Plan: in etwas mehr als 24 Stunden erschöpft

Die Hilfe, die den Preis von 23.000 Euro ermöglichte, war blitzschnell weg. Die Subventionen des MOVEA-Plans waren in weniger als 24 Stunden aufgebraucht. Und wie bei jeder Ausschreibung sichern sich Taxis und Flotten das Kontingent meist schneller als Privatpersonen, die ein Auto für den Arbeitsweg kaufen wollen.

Ohne Subvention verschieben sich die Zahlen. Eine detaillierte Berechnung aus der damaligen Zeit – die vollständige Aufstellung zeigt einen überraschenden Unterschied – bezifferte die Gesamtkosten des Ioniq inklusive Batteriewechsel nach zehn Jahren auf rund 45.200 Euro, verglichen mit etwa 36.800 Euro eines vergleichbaren Diesels. Die Batterie allein kann beim Austausch 6.000 Euro kosten.

Wartung, Parken und Maut: die Vorteile, die wirklich existieren

Diese Liste ist real und kaum diskutabel. Geringere Kommunalsteuern, kostenloses Parken in Blaue-Zonen und, zumindest in Katalonien, Mautbefreiung. Die Wartung sinkt: kein Ölwechsel, kein Zahnriemen, und die regenerative Bremsung verlängert die Lebensdauer der Bremsbeläge.

Das Laden in den frühen Morgenstunden für einen Euro ist das verlockendste Argument. Die Eigentümergemeinschaft kann die Installation eines Ladepunkts in der Garage nicht ablehnen – das schreibt das Gesetz vor und es ist nicht einmal ein Antrag nötig –, auch wenn die Kosten und die vertraglich vereinbarte Leistung eine ganz andere Sache sind. Außerhalb des Hauses wird das Bild komplizierter: Schnellladestationen an Autobahnen verlangen Tarife, die das Laden nur im Notfall lohnenswert machen.

Lohnt sich der Kauf eines Elektroautos mit Lithium-Batterie?

Der am meisten diskutierte Punkt ist die Chemie der Batterie. Einige behaupten, Lithium-Batterien seien ein schlechtes Geschäft: Sie verlieren bei Kälte an Leistung, vertragen schnelles Laden schlecht und ihr realer Lebenszyklus erreicht nicht die auf dem Papier versprochenen 1.500 Zyklen. Demgegenüber verteidigen andere, dass sich die Technologie ständig verbessert und dass LiFePO4-Batterien, die schwerer, aber viel widerstandsfähiger gegen Missbrauch sind, bei bestimmten Anwendungen die Oberhand gewinnen werden.

Die Achtjahres- oder 200.000-Kilometer-Garantie beruhigt einen nur so lange, bis man sich fragt, wie viel Kapazität die Batterie im achten Jahr noch hat. Niemand weiß es. Und diese Unsicherheit hat, wenn das Auto erst einmal bezahlt ist, keine billige Lösung.

Die Szene wiederholt sich jedes Mal, wenn jemand anfängt zu rechnen: Das Elektroauto überzeugt am Steuer, aber scheitert in der Excel-Tabelle. Alle sind sich einig, dass es sich besser fährt. Aber niemand kann bisher beweisen, dass es auch günstiger ist.