Den sichersten Zugwagen gibt es nicht: Es hängt von der Unfallart ab

Den sichersten Zugwagen gibt es nicht: Es hängt von der Unfallart ab

Einen universell sicheren Wagen gibt es nicht. Die pauschale Behauptung, die jede Diskussion über Zugunglücke durchzieht, zerfällt, sobald man die Art des Unfalls betrachtet. Bei einem Frontalzusammenstoß absorbieren die vorderen Wagen den Aufprall; bei einem Auffahrunfall werden die hinteren zum Stauchungspunkt. Und bei einer Entgleisung sind es die mittleren Wagen, die herumgeschleudert werden, wenn die Trägheit den Zug aus den Gleisen reißt. Die Frage, die in diesen Tagen nach den jüngsten Unglücken gestellt wird, hat keine einzige Antwort: Sie hat drei, und jede widerspricht der vorherigen.

Frontalzusammenstoß, Auffahrunfall und Entgleisung: drei unvereinbare Szenarien

Das erste Szenario ist der Aufprall auf ein Hindernis. Dort nimmt die Zugspitze das Schlimmste. Die vorderen Wagen konzentrieren die Verformung und die abrupte Verzögerung. Der Mittelbereich ist theoretisch durch die Masse der vorausfahrenden Wagen geschützt. Doch genau diese Logik kehrt sich bei einem Auffahrunfall um: Wird der Zug von hinten gerammt, nimmt der letzte Wagen die kinetische Energie des auffahrenden Zugs auf und leitet sie nach vorn weiter. Der letzte Wagen ist kein Zufluchtsort mehr, sondern zum Ausgangspunkt der Druckwelle geworden.

Das dritte Szenario löst die meiste Diskussion aus: die Entgleisung. Wenn ein Zug aus den Gleisen springt, folgen die vorderen Wagen meist der ursprünglichen Bahn, während sich die mittleren und hinteren seitlich verschieben. Die Trägheit drückt sie nach außen aus der Kurve. Bei den beiden jüngsten Unglücken, auf die in der Diskussion verwiesen wird, behaupten manche, die mittleren Wagen seien den Hang hinuntergerutscht. Das ist kein universelles Naturgesetz, aber ein Muster, das Feuerwehr und Rettungsteams gut kennen.

Der zweite Wagen und der Schereffekt: die Theorie des kleineren Übels

Es kursiert eine Hypothese, die einigen Zuspruch findet: der zweite Wagen von vorn. Die Erklärung ist der sogenannte Schereffekt. Bei einem Frontalzusammenstoß wird der erste Wagen gestaucht, und der zweite wird tendenziell seitlich weggeschleudert, was die Wahrscheinlichkeit verringert, zwischen verformten Strukturen eingeklemmt zu werden. Es ist eine plausible Vermutung, die jedoch nicht durch öffentliche Statistiken zu Bahnunfällen belegt ist. Die meisten tödlichen Unfälle in Spanien wurden durch Entgleisungen oder Kollisionen mit Hindernissen auf den Gleisen verursacht, nicht durch Frontalzusammenstöße zwischen Zügen.

Die Diskussion verlagert sich bald auf ein anderes Thema: die Qualität der Instandhaltung. Manche argumentieren, die Sicherheit hänge nicht vom Wagen, sondern vom Gleis ab. Und damit kommt die Politik ins Spiel. Es wird angeführt, dass Investitionen in die Infrastruktur und die vorbeugende Instandhaltung je nach Regierung je geschwankt hätten. Die Behauptung lässt sich mit den derzeit verfügbaren Daten nicht überprüfen, doch die Debatte über das Management des Nahverkehrs und des konventionellen Netzes wird seit Jahren geführt.

Wahrgenommene Sicherheit versus reale Sicherheit

Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Zugunglück in Spanien zu sterben, ist außergewöhnlich gering. Die Unfallstatistiken der EU stufen die Bahn als das sicherste Verkehrsmittel pro Passagierkilometer ein, weit vor dem Auto. Dennoch schießt die öffentliche Wahrnehmung nach jedem Unfall mit Opfern in die Höhe. Das ist nicht irrational: Ein Zug bündelt in einem einzigen Ereignis eine Todeszahl, die auf der Straße über tausende Fahrten verteilt ist. Die Statistik sagt das eine, die Psychologie das andere.

Diese Lücke zwischen objektivem und wahrgenommenem Risiko erklärt, warum die Frage nach dem sichersten Wagen weiter fasziniert. Die ehrliche Antwort lautet: Es gibt keine Wahl, die das Risiko beseitigt. Höchstens eine marginale Verringerung je nach Unfallart. Und Unfälle kündigen sich per Definition nicht an.

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Die Vorhersage mit Vorbehalt: Werden sich die jüngsten Unglücke als Entgleisungen infolge von Infrastrukturversagen bestätigen, verlagert sich der Fokus vom Wagen auf das Gleis. Bis dahin wird die Diskussion weiter nach Gewissheiten suchen, wo es nur Wahrscheinlichkeiten gibt.