Dacia Lodgy erhält 3 Sterne, 14 Konkurrenten schaffen 5 in Euro NCAP

Dacia Lodgy: drei Sterne gegen vierzehn Konkurrenten mit fünf

In der letzten Runde der Euro-NCAP-Crashtests mussten fünfzehn Modelle in die Aufprallmaschine. Vierzehn kamen mit fünf Sternen heraus. Eines, der Dacia Lodgy, blieb bei drei. Der Low-Cost-Van der Renault-Gruppe ist die unbequeme Ausnahme in einer Runde, in der der Fiat 500L, der Ford Fiesta, der Ford Kuga, der Hyundai Santa Fe, die Mercedes-Benz A-Klasse, der Mitsubishi Outlander, der Opel Mokka, der Seat León, der Seat Toledo, der Skoda Rapid, der Subaru Forester, der neue Range Rover, der VW Golf der siebten Generation und der Plug-in-Hybrid Volvo V60 die volle Punktzahl erreichten.

Michiel van Ratingen, Generalsekretär der Organisation, nannte das Ergebnis „enttäuschend" und verwies darauf, dass viele Fahrzeuge derselben Kategorie seit Jahren fünf Sterne erreichen. Die Warnung hat einen Vorläufer: Der in Südamerika unter der Marke Renault verkaufte Sandero bekam in den Latin-NCAP-Tests nur einen einzigen Stern.

Was Euro NCAP misst und warum der Lodgy zu kurz kommt

Sterne werden hier nicht aus Sympathie vergeben. Das Protokoll bewertet den Insassenschutz für Erwachsene, den Kinderschutz, die Fußgängersicherheit und Assistenzsysteme. Der Lodgy schneidet in allen Tests schlecht ab, auch beim Kinderschutz, und in der Debatte wird darauf hingewiesen, dass er Abzüge kassiert, weil ESP und Seitenairbags nicht serienmäßig sind, weil ein Geschwindigkeitsbegrenzer fehlt und weil der Fußgängerschutz bei einem Unfall gering ausfällt. Genau das ist die Lücke zwischen drei und fünf Sternen innerhalb derselben Runde.

Der andere Schlüssel ist die Skala. Die Tests sind heute härter als vor einem Jahrzehnt, und die Messlatte wird jedes Mal höher gelegt, wenn zu viele Autos die Höchstnote erreichen. Übersetzt heißt das: Die drei Sterne von heute sind nicht die drei von damals, und die Bewertung eines neuen Modells mit der eines vor acht Jahren zugelassenen Autos zu vergleichen, ist ein trügerisches Unterfangen.

Warum kann ein Sandero so punkten wie ein Seat León?

Weil bei der Rohpunktzahl der Abstand minimal ist. Mit dem Sicherheitspaket erreicht der Sandero 31 Punkte beim Insassenschutz für Erwachsene. Der Seat León, die Referenz im Segment, kommt auf 32. Ein Fiat Stilo aus einer anderen Ära blieb bei 27. Wenn der Abstand zwischen dem Low-Cost-Auto und dem verbreiteten Kompakten bei einem Punkt liegt, braucht die Erzählung von der unüberwindbaren Kluft mehr als eine Tabelle.

Was sich sehr wohl stark ändert, sind Serienausstattung und Preis. Ein Auto mit Seitenairbags, Stabilitätskontrolle und Gurtwarner ab der Basisversion startet bei einer anderen Zahl beim Händler, und dort entscheidet der Käufer.

Der Schatten der Verschwörung: billig verkaufen und stören

Manche halten den Zeitpunkt für opportunistisch: Dacia wuchs in Spanien zwischen Januar und November um 50%, während der Markt um 13% fiel, und ausgerechnet dann richtet sich die Kamera auf die Low-Cost-Marke. Unter diesem Blickwinkel wäre der Bericht ein weiteres Stück Handelsdruck auf denjenigen, der die Preise bricht.

Das Argument wankt wegen eines Details der Eigentumsverhältnisse: Dacia gehört zu Renault. Es ist kein Neuling, der aus dem Nichts auftaucht, sondern die Billigmarke eines der Großen. Und nach dieser Logik wäre es für Renault eher von Interesse, dass seine Tochter „weniger" sicher ist, damit der Clio- oder Mégane-Kunde beim Anblick des Etiketts nicht umdenkt. Der Anreiz zeigt in die entgegengesetzte Richtung des Vorwurfs.

Masse, Kategorie und km/h: Die Sterne sagen Ihren Unfall nicht voraus

Der Frontaltest simuliert die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Masse und Struktur. Im echten Leben gewinnt beim Crash zwischen einem zweieinhalb Tonnen schweren SUV und einem Kleinstwagen der Schwerere. Die Bewertungen sind nur innerhalb derselben Kategorie vergleichbar: Pkw, Vans, SUVs. Und die Crashes, so die Rechnung in der Debatte, erfolgen mit 54 km/h – eine Geschwindigkeit, bei der, wie ein Forist sagt, fast jedes Auto einen Totalschaden davonträgt.

Der große Esel geht, ob er will oder nicht, fasst ein Teil der Branche zusammen. Frontalkollisionen zwischen zwei Fahrzeugen bei Geschwindigkeiten über denen des Protokolls zeichnen weitaus unterschiedlichere Ergebnisse als die Sternchenreihe.


Der Peltzman-Effekt: sicherer fühlen und schlechter fahren

Die Risikokompensation, auch Peltzman-Effekt genannt, besagt, dass der Fahrer sein Verhalten an das empfundene Schutzniveau anpasst. Eine deutsche Studie verglich Autos mit und ohne ABS und fand bei den ersten mehr Unfälle: Ihre Halter hielten sich für sicher und drückten stärker aufs Gas. Bei Radfahrern passiert etwas Ähnliches; der Helm verhindert den Aufprall nicht, und manche Fahrer lassen beim Überholen weniger Abstand.

Daraus entsteht die Strömung, die den Fokus auf Fahrkönnen, Vorausschau und die Wartung von Reifen und Bremsen legt statt auf den Airbag-Katalog. Niemand bestreitet, dass die Struktur zählt. Gestritten wird darüber, wie viel sie zählt im Vergleich zu dem, was sie kostet.

Der Engpass: Wie viel von den drei Sternen ist Mangel und wie viel ist Skala

Mit drei Sternen in der Hand und vierzehn Volltreffern daneben lautet die vernünftige Frage nicht, ob der Lodgy ein gefährliches Auto ist, sondern wie viel von dieser Note auf unzureichende Struktur entfällt, wie viel auf fehlende Ausstattung, die der Käufer nachrüsten kann, und wie viel auf eine absichtlich verschärfte Bewertungsgrundlage. Diese Aufschlüsselung, die die drei Zahlen trennt, ist im öffentlichen Bericht nicht leicht zu finden. Und ohne sie ist das Etikett „unsicheres Low-Cost-Auto" genau so viel wert wie eine Schlagzeile.