Mercedes und Dacia nutzen denselben Renault-Motor

Mercedes B-Klasse und Dacia teilen sich Renault-Motoren

Der Motor, der einen Mercedes B-Klasse 180 CDI antreibt, könnte derselbe sein, der auch einen Dacia bewegt. Die Modelle B-Klasse 160 CDI und 180 CDI nutzen Renault-Mechanik — 90 PS und 109 PS — die identisch mit der des Low-Cost-Herstellers des Konzerns ist. Im Vergleich mit einem Peugeot 3008 1.6 HDI ist der Deutsche leiser, vibriert weniger, reagiert schneller auf das Gaspedal und verbraucht einen halben Liter weniger. Das Bemerkenswerte ist nicht, dass er besser ist, sondern woher er kommt.

Dieses Paradoxon hat eine lange Geschichte. Die A-Klasse 180D setzt ebenfalls auf französische Mechanik, der Citan ist ein umgebauter Renault, und der in Vitoria produzierte Viano/Vito nutzt Motoren des französischen Konzerns. Dies ist keine neue Entwicklung: Ein englischer Bericht aus dem Jahr 1990 kündigte bereits die globale Allianz zwischen Daimler und Renault-Nissan an. Drei Jahrzehnte einer industriellen Mondscheenheirat.

Welche Mercedes-Motoren sind eigentlich Renault?

Das Detail fiel beim Vergleich der B-Klasse 180 CDI mit einem Peugeot 3008 1.6 HDI auf: Der Tester war überrascht zu entdecken, dass der Block des Deutschen derselbe wie der eines Dacia war. Die Liste, die unter Mechanik-Fans kursiert, ist kurz und konkret und führt über das Renault-Motorenwerk in Valladolid, speziell die Linie K9. Dort kommen die Einheiten heraus, die in Renault, Dacia und Mercedes verbaut werden. Gleiche Kette, anderer Empfänger.

Der Unterschied liegt laut Mitarbeitern des Werks nicht im Block, sondern in den Komponenten: Für Mercedes werden Teile verbaut, die Renault-Modelle nicht haben, und die Qualitätsanforderungen sind höher. Die Renault- und Dacia-Motoren für den europäischen Markt sind hingegen exakt identisch. Wer die Haube eines Sandero öffnet, findet kein Geheimnis: nur einen Renault 1.6 Energy.

Der Fall des 1.5 dCI: bewährte Technik gegen konkrete Defekte

Das Argument für das Teilen von Motoren ist industrieller gesunder Menschenverstand: Ein Teil, das in mehr Autos verbaut wird, ist besser erprobt, wird in größeren Mengen produziert und die Ersatzteile sind billiger und reichlich vorhanden. Die Kehrseite zeigt ein konkreter, unangenehmer Fall mit einem vierstelligen Schaden und einem Mechaniker, der warnte, dass dies nicht der erste war. Dieses Ereignis wird genutzt, um das Gegenteil zu beweisen, was die Mehrheit behauptet: dass der 1.5 dCI einer der zuverlässigsten in seiner Klasse ist. Keine der beiden Versionen wird von einer Defektstatistik begleitet, nur von Erfahrungsberichten.

Was einen Dacia wirklich von einem Mercedes unterscheidet

Der Motor macht nicht das Auto. Es gibt viel mehr Elemente — Fahrwerk, Verarbeitung, Geräuschdämmung, Ausstattung, Elektronik — die in der Summe mehr kosten als der Block selbst. Das Teilen der Mechanik macht einen günstigen Kleinwagen nicht zu einer Premium-Limousine, aber auch umgekehrt: Ein geteilter Motor mindert nicht allein die Kategorie eines gut konstruierten Autos. Die automatische Identifizierung von Marke und Motorursprung ist eine mentale Abkürzung, die die Industrie jedes Jahr widerlegt.

Getriebe, Schlüssel und Plattformen: Austausch ist die Norm

Ein Luxusauto, in dessen Schlüssel das Logo einer anderen Marke eingraviert war. Ein Aston Martin mit einer Fernbedienung, die vom Ford Fiesta stammt, mit einem Volvo-Emblem darunter. BMW, das Getriebe und Differenziale von General Motors in einer französischen Fabrik kauft, mit ZF als Nachbarn. Audi, das Haldex-Kupplungssysteme als Quattro verkauft. Der Mini von BMW mit einem Motor von PSA. Der Acompañante Cosworth mit dem Getriebe des Sierra. Und die Nuance, die das einfache Narrativ über Volvo entlarvt: Die 200er-Serie, die Renault-Motoren hatte, waren gerade die Topmodelle — 262, 264 und 265 — weil dieser Motor der V6 PRV war (Peugeot-Renault-Volvo), der auch im DeLorean steckte.

Der Grund ist wirtschaftlich und banal: Die Entwicklung eines Motors ist extrem teuer, vor allem durch den Guss der Blöcke mit Formen, die Jahre brauchen, um sich zu amortisieren. In der Industriemotorenwelt ist der Austausch noch offensichtlicher: Deutz und Volvo fertigen Modelle füreinander, Mahindra baut Blöcke für Perkins, Perkins deckt einen Teil des Caterpillar-Sortiments ab, und Navistar fertigt große Modelle für Perkins und Caterpillar.

Leidet das Markenimage von Mercedes?

Hier herrscht völlige Uneinigkeit. Eine Strömung behauptet, dass das Markenimage leidet und dass Kunden, die einen Aufpreis für ein Emblem zahlen, es nicht verzeihen, wenn sie erfahren, dass das Herz dasselbe wie bei einem Low-Cost-Auto ist. Die Gegenseite antwortet, dass diese Erosion nur diejenigen betrifft, die keine Ahnung von Mechanik haben, und dass der Austausch von Komponenten die gesamte Geschichte des Automobils seit Beginn der Serienproduktion ist.

Die Diskussion verlagerte sich zudem darauf, was genau ein Mercedes ist. Es gibt Leute, die die Grenze bei der E-Klasse ziehen und alles darunter als Einstiegsprodukt abtun; dagegen wird erinnert, dass der CLS und der CL in Exklusivität und Luxus darüber liegen. Das Emblem als Etikett ist aus mehreren Gründen lückenhaft.

Es bleibt der Kern der Sache. Wenn der Käufer für einen Namen bezahlt und dieser Name nicht einmal mehr den Motorblock garantiert, was bleibt dann genau auf der Rechnung stehen?