Dacia Spring: Null Sterne trotz Förderung

Das 10.000-Euro-Elektroauto mit null Sicherheitssternen

Käufer geben ihr altes Auto zur Verschrottung ab, erhalten eine staatliche Prämie und fahren ein neues elektrisches Kleinwagenmodell für etwa 10.000 Euro nach Hause. Auf dem Papier klingt das rundum positiv. Doch die Kehrseite zeigt sich schnell: Der Dacia Spring erzielte null Sterne bei den Euro NCAP-Crashtests. Und es handelt sich nicht um ein Nischenmodell. Es ist das meistverkaufte Elektroauto in Spanien mit 261 zugelassenen Einheiten, vor dem Kia e-Niro (241) und dem Fiat 500 E (145). Der Preis entscheidet, heißt es. Und diesen Preis bestimmt zu großen Teilen das Steuergeld.

Null Sterne Euro NCAP: Warum der Dacia Spring trotzdem verkauft wird

Die unabhängige Organisation macht keine Ausnahmen. Ein Auto, das mit der schlechtesten Note durchfällt, widerlegt die Annahme, dass alles Neue sicherer sei. Bemerkenswert ist, dass der Markt dieses Modell dennoch belohnt. Vor zehn Jahren wäre der Verkauf eines Fahrzeugs mit dieser Bewertung in Europa ein kommerzielles Fiasko gewesen; heute wird das Produkt verkauft und – laut kritischer Analyse – subventioniert, ohne dass jemand den Widerspruch thematisiert. Der rechtliche Rahmen begünstigt dies: Die Teilnahme an Euro NCAP ist freiwillig, und der Verkauf eines Autos mit null Sternen ist problemlos möglich, solange der Käufer nicht fragt.

Die Programme zur Erneuerung des Fahrzeugbestands folgen einer einfachen Logik. Man gibt das alte Auto ab, die Schrottfabrik verschrottet es, und man erhält einen Rabatt für das neue Fahrzeug. Maßgeblich ist das Alter, nicht der Zustand oder die Sicherheit. Ein Dieselfahrzeug von 2010 mit stabiler Karosserie qualifiziert sich; ein Elektroauto, das die Tests nicht besteht, ebenfalls. Hieraus ergibt sich die Paradoxie, die direkt gegen die offizielle Argumentation steht: Aus Sicherheitsgründen wird ein Fünf-Sterne-Auto von 2004 ausgemustert, und im selben Zug wird ein Null-Sterne-Fahrzeug eingeführt.

Das unerwartete Rekordergebnis: 261 Einheiten eines chinesischen Autos

In China auf einer Low-Cost-Plattform gefertigt, versteckt der Spring seine Schwächen nicht: 45 PS und etwa 200 km reale Reichweite. Befürworter erinnern daran, dass ein Renault 4 der sechziger Jahre nur 35 PS hatte und eine ganze Familie transportierte. Kritiker entgegnen, dass jener R4 die Hälfte wog und dass ein heutiger Kleinwagen mit winzigen Rücksitzen kein Auto, sondern ein überdachtes Moped sei. In den USA, so die spöttische Anmerkung, nennt man das Segment A direkt penalty box.

Der Kampf um die Marktführerschaft zeigt, wohin die Reise geht. Weder Teslas noch Premiummarken dominieren: Das Podium gehört drei erschwinglichen Elektro-Kleinwagen. Die wiederkehrende Schlussfolgerung ist unbequem für die grüne Erzählung: Die Elektrifizierung, die volumenmäßig gewinnt, ist nicht die aspirative, sondern die billige. Und die billige kommt heute aus Asien.

Ist ein großes Auto von vor 20 Jahren sicherer als ein kleines neues?

Hier wird die Debatte physikalisch. Das häufigste Argument ist der Footprint-Vorteil: Bei gleichem Design dissipiert ein größeres und schwereres Auto die Energie bei einem Unfall besser. Ein Volvo S80 von 1999 gegen einen Fiat 500 von 2021 ist kein fairer Vergleich, aber er findet auf der Straße statt. In diesem Szenario bevorzugen viele Fahrer den alten Panzer. Die Paradoxie ist perfekt: Während das hohe Alter bestraft wird, glänzt ein Toyota Avensis von 2004 mit fünf Sternen, sieben Airbags und serienmäßiger Stabilitätskontrolle.

Manche treiben die Argumentation weiter und verweisen auf die alte französische Schule: Hydropneumatische Federungen, verstellbare Bodenfreiheit und fast hundert Jahre alte Autos, die kaum kippen können, im Gegensatz zu modernen Kleinwagen mit hohem Schwerpunkt, die schon bei minimaler Belastung umkippen. Es ist eine Minderheitsströmung, aber sie liefert eine unbequeme Schlagzeile: Sicherheitstechnologie entwickelt sich nicht immer in die Richtung, die die Broschüre verspricht.

Wer ein Elektroauto hat: 10 Euro pro 1.000 km

Angesichts der Kontroversen liefern Besitzer von Elektroautos ihre eigenen Zahlen. Laden zu Hause kostet etwa fünf Cent, und 1.000 km zurückzulegen kann zehn Euro kosten. Manche haben mehr als 20.000 km ohne eine einzige Panne zurückgelegt und prahlen damit, nie eine Tankstelle betreten zu haben, mit Blick auf eine Zukunft, in der Öl weniger Einfluss auf die europäische Rechnung hat. Die Gegenreaktion lässt nicht auf sich warten: Ein neues kleines Verbrenner-Auto war weniger als halb so teuer wie dieses Elektroauto, und mit der Differenz von 11.000 Euro hätte man Kraftstoff für 170.000 km gehabt.

Die Debatte über Lithium, Batterien, die den Globus umrunden, und die langfristige Zuverlässigkeit bleibt offen. Niemand bestreitet die Physik der kurzen städtischen Nutzung; fast alle zweifeln am realen Preis, wenn die öffentlichen Subventionen wegfallen. Unterdessen werden die Lebensdauer, die einige fordern – mindestens 15 Jahre pro Batterie – und die, die andere bei zwei Jahrzehnte alten Verbrennungsmotoren genießen, nicht mit dem gleichen Maßstab gemessen.

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Der Dacia Spring wird weiterhin die Zulassungszahlen anführen. Die unbequeme Frage ist nicht, ob er billig ist, denn das ist er, sondern warum derselbe Staat, der ihn verbilligt, das Fünf-Sterne-Auto von 2004 verfolgt, das jemand in der Garage aufbewahrt. Diese Rechnung, mit Zahlen auf dem Tisch, hat bisher niemand präsentiert.