Chinesische E-Autos: Ausverkaufte Bestände und Zollstreit

Chinesische Elektroautos reißen Bestellungen ab – Europa plant 40%-Zölle

Das chinesische Elektroauto ist längst nicht mehr das billige Markenlos-Utilitaire. Xiaomi war innerhalb von weniger als 24 Stunden bis Jahresende ausverkauft. Der Huawei Luxeed S7 kostet so viel wie ein Seat Leon mit Felgen. Und der Einstiegsversion des AVATR 12 mit 700 Kilometern Reichweite liegt bei 308.000 Yuan, etwa 39.480 Euro. Mit diesen Fakten dreht sich die Branchen-Diskussion nicht mehr darum, ob Europa Boden verliert, sondern wie schnell und mit welchen Schutzmaßnahmen.

Das chinesische E-Auto, das in 24 Stunden ausverkauft war

Xiaomi, bekannt für günstige Smartphones, hat geschafft, was Apple versuchte und scheiterte: sein eigenes Auto auf die Straße zu bringen. Die Flut an Bestellungen war so groß, dass die Produktion bereits nach einem Tag bis zum Jahresende gesichert war. Der Kontrast zum Rest des Marktes ist das meistzitierte Argument: Apple stornierte sein Elektroauto-Projekt und Elon Musk parkte sein Low-Cost-Modell, während der AVATR 12 in drei Versionen angeboten wird und die Einstiegsvariante bei jenen 308.000 Yuan bleibt.

Man sollte den Enthusiasmus etwas dämpfen. Es handelt sich um chinesische Listenpreise, ohne die steuerliche und logistische Last, die importierte Autos in Europa tragen. Und der Sprung vom Mittelklasse- ins Premium-Segment bleibt das Terrain, auf dem europäische Marken ihre treueste Kundschaft halten.

Warum kommt ein in Europa verkaufter Tesla aus Shanghai?

Weil ein Großteil der in Europa zugelassenen Teslas aus der Fabrik in Shanghai stammt. Praktisch gesehen sind es in China hergestellte Autos mit US-Logo. Das Datum, das zur Unterstreichung dieses Arguments lanciert wurde, war der Model Y als meistverkauftes Fahrzeug in Europa im September, laut Dataforce-Zahlen.

Das Kleingedruckte relativiert die Schlagzeile. Tesla verkauft pro Jahr in Europa weniger Autos, als Volkswagen allein mit dem Golf platziert, und diese Zahlen kommen nach sehr schwachen Zulassungsmonaten. Aber die Verflechtung der Abhängigkeiten hat eine zweite Seite: Volkswagen setzt jährlich 2,2 Millionen Autos in China ab, eine Zahl, die sich den 2,8 Millionen annähert, die in ganz Deutschland verkauft werden. Wer diese Tür schließt, schießt sich ins eigene Bein.

40%-Zölle: Die Mauer, die Europa erwägt

Die Berechnungen der Beratungsfirma Rhodium Group deuten darauf hin, dass ein Zoll von zwischen 40% und 50% nötig wäre, um den Zustrom chinesischer Elektroautos zu bremsen. Der aktuelle Satz liegt bei rund 11% auf den CIF-Preis, und Szenarien sehen ihn bei 20%. Keine dieser Zahlen gleicht das reale Kostendifferential aus.

Die Paradoxie wurde bereits auf diesem Feld angeführt: Wenn chinesische Elektroautos eine Gefahr für die europäische Industrie darstellen und durch Zölle geschützt werden müssen, warum dann nicht die amerikanischen? In den USA sind chinesische Autos praktisch vom Markt ausgeschlossen, und mit Huawei geschah Ähnliches. Die Mauer existiert; sie wird nur früher errichtet.

Was China exportiert und was es im Inland kauft

Ein Teil der Analyse behauptet, das chinesische Modell funktioniere nur durch Export: Herstellung für den Rest der Welt mit niedrigen internen Kosten, bis zu dem Punkt, dass BYD außerhalb Chinas mehr Gewinn macht als innerhalb. Nach dieser Lesart würde das Elektroauto auf dem chinesischen Markt sogar noch schneller einbrechen als im Westen.

Die andere Hälfte der Waage sagt das Gegenteil. Die neuen Autos, die man heute auf Chinas Straßen sieht, sind chinesisch, und die noch fahrenden Volkswagen oder Toyota sind Modelle von vor fünf oder sechs Jahren. Es bleibt ein unbequemer Nuance: Wer es sich leisten kann, geht weiterhin mit einem Audi oder Mercedes vom Händler, und Apple führte 2023 erstmals den chinesischen Smartphone-Markt an, laut IDC.

Das japanische Vorbild: Das Plaza-Abkommen von 1985

Am 22. September 1985 trafen sich Frankreich, Deutschland, Japan, Großbritannien und die USA im Hotel Plaza in New York. Washington legte die Karten auf den Tisch: Entweder werten ihre Währungen auf, oder der Kongress verhängt Zölle. Sie akzeptierten. Japans Stagnation in den folgenden Jahrzehnten erklärt sich nach dieser Interpretation maßgeblich durch dieses Ereignis.

Die schwebende Frage ist, ob dieser Zug bei China wiederholt werden kann. Die verbreitete Antwort lautet nein: China ist souverän und hängt nicht vom guten Willen Washingtons ab, um seine Währung zu stützen. Was der Westen tun kann, ist seinen Eintritt zu verzögern, nicht zu verhindern.

Ist das Elektroauto eine Farce und Wasserstoff die Lösung?

Dieser Zweifel zieht sich durch die gesamte Diskussion. Ein vollständig elektrifizierter Fuhrpark erfordert ein Ladenetz, das nicht existiert, Batteriematerialien mit begrenztem Angebot und ein ungelöstes Abfallproblem. Manche gehen davon aus, dass Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe von rechts überholen werden.

Die technische Antwort ist für diese These unbequem. Die Brennstoffzelle ist teurer als ein Elektromotor, und Wasserstoff muss unter sehr hohem Druck gehandhabt werden, was die Einführung erschwert. Im Wettbewerb gibt es seit Jahren eine Formel E; von Wasserstoff kaum Tests. Das einzige Feld, auf dem der Kampf noch offen ist, sind synthetische Kraftstoffe.

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Niemand weiß, wann die Zollmauer endgültig fallen wird oder ob sie überhaupt etwas bringt. Klar scheint jedoch, dass Europas Vorteil in der Automobilindustrie nicht mehr auf Qualität beruht, sondern auf der Fähigkeit, Hindernisse aufzubauen. Und Hindernisse lassen sich, anders als Motoren, in zwei Nachmittagen kopieren.