Volkswagen stoppt E-Auto-Produktion wegen Nachfrageeinbruch

Volkswagen schaltet den Elektro-Motor ab: Zwei Wochen Stillstand im Oktober

Volkswagen wird pausieren. Dies ist keine Verhandlungstaktik gegenüber Gewerkschaften: Einige deutsche Werke für Elektroautos werden die Produktion mindestens zwei Wochen im Oktober stoppen, weil Bestellungen fehlen, die das Anwerfen der Bänder rechtfertigen würden. Liest man dies nur als Stellenabbau, greift es zu kurz. Es zeigt vielmehr, dass das Elektroauto keinen Käufer zum ursprünglich angesetzten Preis findet.

Wie stark sind die Verkäufe von Elektroautos in Deutschland eingebrochen?

Die Zahlen sind hart. Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuzulassungen in Deutschland bleibt unter 16%. Das klingt nach einem respektablen Wert, bis man ihn neben die andere Zahl legt: Die Gesamtverkäufe von Neuwagen im Land sind um 30% gegenüber 2019 gesunken. Der Markt hat sich nicht elektrifiziert. Er ist geschrumpft.

Hier taucht der unbequeme Nuance für die offizielle Erzählung auf. Hätten sich die Verkäufe auf dem Niveau vor fünf Jahren gehalten, kämen Elektroautos nicht einmal auf einen Anteil von 10%. Zusammen mit Gebrauchtwagen liegt die Spanne unter 3%. Das Elektroauto erobert den Fahrzeugpark nicht; es füllt nur die Lücke, die Kunden hinterlassen, die gar kein Auto mehr kaufen.

Der Preis, der die Mittelschicht auffrisst

Ein Kleinwagen kostet heute 25.000 Euro. Ein Octavia TSI 1.5 DSG geht für 35.000 über die Theke. Auf dem Weg dorthin verschwand das günstige Auto, jenes, das vor zwei Jahrzehnten für weniger als 7.000 Lei (Anm.: Originaltext enthält 'lereles', vermutlich Tippfehler für eine Währung oder Region, hier sinngemäß als günstiges Einstiegsmodell interpretiert) erhältlich war und heute direkt illegal ist: ohne ESP, ohne Notrufsystem, ohne die Filter, die jede Version verteuern.

Das Fazit zieht jeder, der seinen Lohnzettel betrachtet. Mit europäischen Durchschnittslöhnen gibt es keinen Spielraum für ein 30.000-Euro-Luxusgut, besonders wenn nach sieben Jahren die Reichweite auf 150 Kilometer sinkt und kein Zweitmarkt-Käufer vorhanden ist. Manche beschrieben ihren Kauf eines Elektroautos sogar wie einen Gang zur Schrottplatz-Börse: Chips, Funken und Jahrmarktmusik.

China, Zölle und das Werk in Sagunto

Währenddessen verkauft der chinesische Hersteller ein besseres Produkt zum halben Preis. Die europäische Antwort waren Zölle, und die Paradoxie entgeht niemandem: Erst zwang man den lokalen Hersteller per Dekret zum Elektroauto, jetzt schützt man ihn vor dem, der es besser und billiger herstellt. Das Cupra-Projekt in Martorell und die Batteriefabrik in Sagunto — jene, die seit Jahren „im Bau“ ist — hängen am selben seidenen Faden.

Angst bremst ebenfalls den Kauf

Es gibt einen dritten Faktor, der nicht in Tabellen steht. Misstrauen hat sich eingenistet: degradiierende Batterien, Brände, Zugangsbeschränkungen zu Parkhäusern. Dazu kursieren konkrete Fälle, wie die deutschen Rathäusern Kulmbach und Leonberg zugeschriebenen Einschränkungen. Bei den Bränden wird oft die Zahl zwei brennende Elektrobusse pro Jahr in El Prat genannt, auch wenn der Vergleich mit den tausenden verbrennenden Autos mit Verbrennungsmotor selten im Titel steht.

Nicht jede Geschichte hält stand. Es gibt auch Elektroautofahrer, die Abschreibungen, das Ladenetz und die Sicherheit der LFP-Batterie im Vergleich zum Benzintank verteidigen. Ihr Zeugnis existiert. Es bewegt die Zahlen nicht.

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Dies ist nicht das Ende des Elektroautos. Es ist das Ende des Elektroautos, das sich allein verkaufte, mit staatlicher Hilfe und ohne echten Wettbewerb. Wenn die Nachfrage nicht anspringt, wenn die Fabrik wieder anläuft, wird der nächste Stillstand nicht zwei Wochen dauern. Oder doch, und wir nennen es weiterhin vorübergehende Kürzung.