Volkswagen drosselt E-Auto-Produktion: Nachfrage um 30 % unter Plan

Volkswagen kürzt Schichten in Emden und verlängert keine 300 Zeitverträge

Das meistverkaufte Elektroauto von Volkswagen in Europa steht im Fokus. Der ID.4 erreichte 2022 mit 67.490 Einheiten den dritten Platz im europäischen Ranking – Monate später streicht das Werk Emden eine Schicht, verlängert die Sommerpause für die E-Auto-Linien und lässt 300 der 1.500 Zeitarbeitskräfte auslaufen. Das Unternehmen führt auf, dass Kunden weltweit zögern.

Volkswagen reduziert die Produktion von Elektrofahrzeugen „vorübergehend“, wie es heißt; dieses Wort ist der einzige Trost. Die Nachfrage liegt bis zu 30 % unter den geplanten Zahlen für diese Linien.

Was genau in Emden gestoppt wurde

Der Abbau hat Termine. Eine Schicht fällt zwei Wochen lang aus, direkt danach beginnt die Sommerpause, die sich für die Mitarbeiter der E-Auto-Linien um eine Woche verlängert. Verbrenner bleiben unberührt: In Emden läuft die Passat Variant weiterhin ohne Störungen. Betroffen sind der ID.4 und der neue ID.7, dessen Serienstart – ursprünglich für Juli geplant – sich um mehrere Monate verzögert.

Die offizielle Erklärung kommt vom Betriebsrat des Werks: Es gebe eine „starke Zurückhaltung der Kunden“ im Elektrosegment. Dies ist nicht die Prognose eines pessimistischen Analysten, sondern die Einschätzung jener, die dort Tarifverhandlungen führen. Auch außerhalb von VW zeigt sich dasselbe Bild: Der Nachfragerückgang betrifft alle Hersteller, nicht nur die Wolfsburger.

Warum kaufen Kunden kein Elektroauto?

Weil die Rechnung nicht aufgeht, was Preise besser zeigen als Reden. Im Juni 2023 kostete der ID.4 je nach Ausstattung zwischen 40.302 und 59.490 Euro. Ein vergleichbarer Verbrenner-Kombi mit Dreizylinder-Motor lag bei 36.595 Euro, mit Optionen über 40.000 Euro. Ein Vorteil für das E-Auto ist beim Kaufpreis nicht erkennbar.

Laut einer verbreiteten Berechnung kosten 100 Kilometer elektrisch gefahren bei einem Strompreis von 13 Cent pro Kilowattstunde knapp über 2 Euro, während ein Benziner mit 6 Litern Verbrauch auf etwa 9 Euro kommt. Das Problem folgt danach: Es gibt zu wenige Ladesäulen, die zudem schlecht verteilt sind. Wer sein Auto als einziges Fahrzeug nutzt, schaut daher eher zum Plug-in-Hybrid als zum reinen Stromer.

China, Tesla und die Verschwörungstheorie

Eine populäre Erzählung besagt, chinesische Marken und Tesla hätten jahrelang die Zerstörung der europäischen Industrie geplant, um Abhängigkeiten zu schaffen. Dies ist eine Vermutung, kein Fakt, und widerspricht harten Daten: Die Volkswagen Group verkaufte 8,26 Millionen Fahrzeuge in einem Jahr, in dem Tesla 1,31 Millionen absetzte.

Gegen diese Theorie spricht auch das Offensichtliche. Traditionelle Marken haben keine Probleme, Elektroautos zu verkaufen; das Problem ist, dass es keinen Markt zu den aktuellen Preisen und Bedingungen gibt. Offen bleibt jedoch die Frage der Zölle gegen chinesische Autos, ein Rettungsanker, den laut Debatte letztlich der europäische Käufer an der Kasse bezahlt.

Das falsche Produkt zur falschen Zeit

Im Diskurs wird kritisiert, dass die Marken ein Produktproblem nicht ignorieren können. Während fast drei Tonnen schwere, teure SUVs gebaut werden, starben kleine, erschwingliche Stadtwagen aus – genau jene Kategorie, die sinnvoll elektrifiziert werden könnte. Der e-UP war vor Förderungen für weniger als 20.000 Euro erhältlich und verschwand aus dem Programm, ebenso wie seine Seat- und Skoda-Pendants.

Die Zahlen der günstigen Konkurrenz sprechen für sich: Laut Diskussion gibt es chinesische Mini-Elektroautos für 4.000 Euro und etwas größere Modelle für 7.500 Euro. Mit diesem Angebot kann der ID.4 für 40.000 Euro nicht mithalten; er konkurriert nur noch mit sich selbst. Und währenddessen steigen die Preise weiter, denn der Abbau erfolgt durch Schichtkürzungen, nie durch Preisreduzierungen.

Was Deutschland mit dieser Drosselung riskiert

Emden liegt in Niedersachsen, demselben Bundesland, dessen Wirtschaftsminister bestätigt, dass der Nachfragerückgang Realität ist und kein Sommermärchen. Was sich bewegt – mit Italien, Österreich, Schweden und deutschen Herstellern, die konservativer werden – ist der Zeitplan der Wende: Bewährtes nutzen, solange Neues nicht beweist, dass es besser, zuverlässiger und verfügbarer ist.

Niemand weiß, ob das Verbot von Verbrennern in Europa ab 2035 so bleibt oder verwässert wird. Die Industrie hat auf dieses Datum investiert, die Kunden haben nicht mitgezogen, und manche vermuten, Feststoffbatterien könnten alles heute Verkaufte entwerten. Die Frage ist nicht mehr, ob VW korrigiert, sondern wie viele Schichten noch gestrichen werden müssen, bevor jemand zugibt, dass das Problem nie in der Produktion lag.