Volkswagen: Zwei Gewinnwarnungen in drei Monaten

EU-Vorgaben begünstigen Elektroautos, China gewinnt Marktanteile

Kann ein legislativer Zeitplan die größte Industrie eines Kontinents destabilisieren? Die europäische Automobilindustrie, mit Deutschland als Motor, zeigt deutliche Schwächen: Volkswagen hat innerhalb von drei Monaten seine zweite Gewinnwarnung ausgesprochen, und auch Stellantis sowie Aston Martin haben ihre Prognosen drastisch gesenkt. Die Erklärung, die unter den Teilnehmern an Bedeutung gewinnt, richtet sich nicht gegen das Produkt selbst, sondern gegen die Regulierung, die es erzwang: die EU-Verordnung für 2035, die das Verbrennungsmotorverbot festlegt. Mit dieser Vorgabe als Grundlage wandert der Elektroautomarkt zunehmend zu chinesischen Herstellern, die mit besserer Leistung, niedrigeren Preisen und sinkenden Produktionskosten punkten.

Die These: Die Branche scheiterte nicht, sie wurde geopfert

Die vorherrschende Diagnose im Thread besagt, dass Europa sich ins eigene Fleisch schnitt – wissentlich. Das Verbot von Verbrennerfahrzeugen beendete nicht nur eine ausgereifte, amortisierte Technologie: Es zwang zur Umrüstung von Produktionslinien, zu enormen Investitionen in Forschung und zum Wettbewerb auf einem Terrain — Batterien, Software, Leistungselektronik — wo die Führung laut Forennutzern weder in Stuttgart noch in Wolfsburg liegt. Eine Zusammenfassung eines Teilnehmers lautet: „Was man nicht durch Industrieleistung gewinnt, wird man durch Steuern gewinnen“.

In diesem Narrativ taucht ein Widerspruch auf, den mehrere Beiträge hervorheben. Wenn das Elektroauto die ökologische Rettung war, warum belegt man dann das chinesische Auto, das es erschwinglich macht, mit einem Zoll von 50%? Manche nennen dies selektiven Umweltaktivismus, andere sind deutlich kritischer und behaupten, das eigentliche Ziel sei nie der Wechsel des Antriebs gewesen, sondern die Reduzierung des Fahrzeugbestands. Fakt ist für diese Nutzer: Das europäische Elektroauto wurde als Lösung verkauft und wird nun als handelspolitische Ausnahme verteidigt.

Warum sind chinesische E-Autos günstiger als europäische?

Die kurze Antwort der Teilnehmer lautet: Industrielle Kostenstruktur. Die Preise für Produktion und Batterien sind stark gefallen, und diesen Vorteil hat genutzt, wer in großem Maßstab ohne Altlasten alter Strukturen fertigt. Ein chinesisches Auto für 22.000 Euro gehört trotz des 50%-Zolls zu den Bestsellern, wie ein Beitrag im Thread betont, um die Annahme zu widerlegen, Chinas Vorteil liege allein in niedrigen Lohnkosten.

Der andere Aspekt, so ein anderer Teilnehmer, ist die wahrgenommene Qualität: Chinesische E-Autos übertreffen aktuelle europäische Modelle bei Weitem. Viele der Probleme, die der Technologie zugeschrieben werden — Reichweite, Degradation, Zuverlässigkeit — lassen sich durch den Sprung zu Festkörperbatterien lösen, nicht durch Zölle.

Warum bleibt der Verbrenner auf der Straße überlegen?

Hier kommt die Physik ins Spiel, die keine Verhandlungen kennt. Ein Liter Benzin oder Diesel enthält rund 10 kWh Energie. Ein Teilnehmer rechnet vor: Eine 90-kWh-Batterie entspricht großzügig gerechnet etwa zehn Litern des besten Kraftstoffs und wiegt circa 500 Kilogramm. Ein 60-Liter-Tank fasst mehr als 600 kWh bei nur 53 kg Gewicht, das zudem beim Verbrauch abnimmt. Sein Fazit: Keine Verbesserung des Thermomanagements kann diesen Unterschied ausgleichen.

Dem gegenüber steht das im Thread wiederholte Argument für E-Autos: Ein Elektromotor erreicht über 90% Effizienz gegenüber 25% beim Verbrenner und eliminiert Emissionen dort, wo Menschen konzentriert leben, in den Städten. Dies wird als unbestritten dargestellt. Diskutiert wird, ob dies ein Verbot rechtfertigt statt einer Weiterentwicklung. Hier taucht das militärische Beispiel auf: Kein Heer betreibt Panzer oder Kampfflugzeuge mit Batterien, während nukleare Antriebssysteme seit Jahrzehnten U-Boote und Flugzeugträger bewegen.

Warum ist Laden auf der Autobahn teurer als Tanken?

Laut einem Teilnehmer bestimmt der Heimmarkt nicht den Preis an Schnellladestationen. Der Kampf um Ladeplätze auf Autobahnrouten wird surreal beschrieben, und die Kosten für unterwegs geladene Energie machen lange Reisen deutlich teurer als mit Verbrennern. Die vollständige Berechnung, Station für Station und Abschnitt für Abschnitt, zeigt Differenzen, die überraschen, wenn man glaubt, E-Autos seien per Definition günstig.

Nicht alles ist negativ, so die Darstellung weiter. Ein E-Auto mit 800-Volt-Architektur kann in 19 Minuten von 20 auf 80% laden, ein Antiestéticature, das Modellen zugänglich ist, die vor zwei Jahren dreimal so viel kosteten. Das Problem bleibt der hohe Verbrauch bei Geschwindigkeiten über 190 km/h: Ein Ioniq 5 verbrauchte 60 kWh pro 100 km, was einer realen Reichweite von etwa 120 Kilometern entspricht. Die energetische Gleichung dominiert weiterhin.

Zwei Fabriken, zwei Kulturen: 13 Autos vs. 33

Die unbequemste Zahl für den deutschen Industriestolz ist nicht technischer, sondern produktivitätsbezogener Natur und stammt aus einem Video im Thread: Die Volkswagen Group produziert 13 Autos pro Mitarbeiter und Jahr; die Toyota Group 33 oder mehr. Mit 650.000 Mitarbeitern, viele davon in Verwaltungsfunktionen, konkurriert der deutsche Riese mit eigenem Ballast.

Die am häufigsten genannte Erklärung verweist auf die Unternehmenskultur: Japanische Hersteller behalten echte Ingenieure in der Führungsetage, mit hohen Anforderungen und Meritokratie, statt Star-Managern und Konglomeraten mit gemischten Interessen. Volkswagen hat zudem öffentliche Beteiligungen und lebt stark von Liquiditätszuflüssen aus anderen Quellen. Wenn das Produkt nicht verkauft wird, wird dieser Puffer zum Problem.

Das bezahlbare Kleinwagen-Elektroauto existiert nicht

Der Beweis liegt in den zitierten Verkaufszahlen. Vom ID3, dem elektrischen Golf-Nachfolger, wurden 83.000 Einheiten verkauft, während der Tesla Model Y im selben Zeitraum über 200.000 erreichte. Volkswagen selbst räumte laut einem im Thread geteilten Artikel ein, dass das Problem nicht fehlende Nachfrage nach E-Autos sei, sondern fehlende Nachfrage nach Volkswagen.

Der Rest des Marktes hilft nicht. Ein im TV beworbener Ford-SUV kostet über 50.000 Euro, inklusive Ratenzahlung im Werbespot, und die Marke hat in Valencia nichts mehr zu produzieren. Im Privatverkauf liegen Preise bei 36.900 und 29.760 Euro für Modelle, die nicht einmal High-End sind. Die Schlussfolgerung vieler: Wenn ein E-Auto unter 10.000 Euro fällt, reden wir. Bis dahin wird der Markt durch Subventionen gestützt, nicht durch Wunsch.

Wer ist schuld: Brüssel, die Industrie oder der Wähler?

Hier bricht der Konsens. Eine Strömung argumentiert, es habe keinen externen Zwang gegeben, sondern einen Pakt: Politiker gaben sich den grünen Anstrich, die Industrie verdiente an der Erneuerung des Fuhrparks durch Subventionen und Zölle. Die Gegenposition besagt, die Interessen divergierten völlig: Keine Industrie mit dominierendem Weltmarkt wechselt freiwillig das Paradigma hin zu einem, den sie nicht kontrolliert, bei minimaler Nachfrage und Verbraucherwiderstand wegen des Preises.

Und dann ist da der Wähler. Einige erinnern daran, dass diese Politiken mehrfach durch Wahlen legitimiert wurden; Schuldige nur in Brüssel zu suchen, lenke vom eigentlichen Problem ab. Da billiges Öl aus der Gleichung ist und die Transformation läuft, verteilt sich die Kritik.

Das Ergebnis bleibt offen: Laut einer im Thread genannten Information bitten Hersteller die Regierung um Hilfe für das Elektroauto. Wenn ein Auto nicht verkauft wird, bleibt immer noch die Besteuerung des fahrenden Bestands. Die Industrie geht unter; die Steuer nicht.