China verkauft 7 Mio. E-Autos, Bestand bleibt bei 5%

China verkauft 7 Millionen E-Autos, während der Fahrzeugbestand kaum verändert ist

Die rote Linie im Diagramm täuscht nicht: China wird dieses Jahr 7 Millionen reine Elektroautos verkaufen und könnte bei den aktuellen Trends sogar die 8-Millionen-Marke streifen. Diese Zahl ist das Hauptargument jener, die behaupten, der Verbrennungsmotor habe ein Verfallsdatum. Das Problem zeigt sich, wenn man die Daten in Kontext setzt: Bei einem chinesischen Fahrzeugbestand von etwa 400 Millionen Einheiten machen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge auf den Straßen kaum mehr als 20 Millionen aus. Das entspricht nur 5% der Gesamtzahl, und betrachtet man nur die Personenkraftwagen, sinkt der Anteil noch weiter.

Die Diskussion, die mit euphorischen Botschaften über Chinas Energiewende beginnt, driftet schnell ins übliche Lager ab: Ist das Elektroauto eine Revolution oder eine durch öffentliche Gelder gestützte Industrieblase?

Wie viele Elektroautos werden in China tatsächlich verkauft?

Der erste Datenpunkt ist beeindruckend: Über 20% der Neuwagenverkäufe in China sind bereits reine Elektroautos, und rechnet man Plug-in-Hybride hinzu, liegt der Marktanteil bei über 50%. Im Jahr 2023 importierte das Land 11,3 Millionen Barrel Rohöl pro Tag; 2024 sank diese Zahl auf 11,1 Millionen. Der Ölverbrauch stagniert, während der Kohleverbrauch fällt, was Befürworter der Elektrifizierung als Beweis für die Wirksamkeit des Modells sehen.

Den entscheidenden Hinweis liefert jedoch, wer daran erinnert, dass der Verbrauch nicht wegen der E-Autos sinkt, sondern weil die chinesische Wirtschaft langsamer wächst. Da immer mehr Chinesen ihr erstes Auto kaufen, sollte der Ölbedarf steigen. Er tut es nicht. Dies ist vorerst die beste Bestätigung der offiziellen These.

Chinas Fahrzeugbestand entkräftet die Euphorie

Hier kommt der Gegenschlag. Wenn in China rund 400 Millionen Fahrzeuge unterwegs sind und davon nur 20 Millionen elektrisch oder Plug-in-Hybrid sind, beträgt das reale Gewicht der neuen Mobilität nur 5%. Isoliert man die Daten für Pkw, sinkt der Wert noch stärker. Skeptiker ziehen daraus eine einfache Schlussfolgerung: Hohe Verkaufszahlen bedeuten nicht automatisch eine Transformation des Fahrzeugbestands, und in diesem Tempo würde es Jahrzehnte dauern, bis E-Autos dominieren.

Hinzu kommt das Argument des Gebrauchtmarkts. Praktisch 100% der Transaktionen mit Gebrauchtwagen in China betreffen weiterhin Verbrenner. Wer ein neues Auto kauft, kann sich ein E-Auto leisten; wer gebraucht kauft, nicht. Und dieser Markt ist enorm.

Warum chinesische E-Autos 13.000 Euro kosten, in Spanien aber 40.000

Der Preis ist die andere große Front. In China gibt es Modelle, die für umgerechnet 13.000 Euro verkauft werden; dasselbe Auto kostet in Spanien rund 40.000 Euro. Dieser Unterschied ist kein kommerzieller Kaprice: Er resultiert aus einem internen Preiskrieg in China, wo Hersteller Lagerbestände auflösen, um keine Kosten zu verursachen, sowie aus den Zöllen, die die Europäische Union auf chinesische Produktion erhebt.

Das Ergebnis ist paradox. Das Land, das die günstigsten E-Autos der Welt produziert, verkauft sie im Ausland zu Preisen, die sie wenig wettbewerbsfähig machen. Und in Spanien, wo die meisten Fahrten innerstädtisch sind und der Kraftstoffverbrauch in Städten hoch ist, schauen Käufer weiterhin primär auf den Einstiegspreis statt auf die Einsparungen über zehn Jahre.

Der Batteriekrieg: Garantien, Degradation und Austausch

Hersteller decken die Batterie zwischen 160.000 und 240.000 Kilometern ab, eine Distanz, die nur wenige Fahrer innerhalb der Lebensdauer eines Autos erreichen. Das Argument ist vernünftig: Hält die Batterie länger als die durchschnittliche Nutzung, ist die Angst vor dem Austausch unbegründet. Das Gegenargument lautet ebenfalls: Ein Schlag gegen den Unterboden kann den kompletten Pack-Austausch erzwingen, was Budgets von zehntausenden Euro für ein Auto bedeutet, das noch abbezahlt wird.

Die Debatte um das Laden folgt demselben Muster. Ladepunkte vermehren sich, aber viele sind privat und entsprechen nicht einer Tankstelle, die in drei Minuten volltankt. Die Antwort darauf: Eine Steckdose lässt sich auf jedem Parkplatz installieren, eine Tankstelle erfordert Bauarbeiten, Genehmigungen und unterirdische Tanks. Beides ist wahr, und keines schließt die Diskussion ab.

Das Energieargument: Millionen Autos gleichzeitig laden

Der technischste Einwand betrifft das Stromnetz. Ein Winterszenario mit elektrischer Heizung, Induktion und Millionen von Autos, die nach Hause kommen und gleichzeitig geladen werden, erfordert Erzeugungs- und Verteilungskapazitäten, die heute nicht existieren. Aggressive Berechnungen sprechen von 230-kWh-Batterien für 1.500 Kilometer Reichweite und 1.400-kWh-Ladegeräten, um sie in zehn Minuten zu füllen: quasi ein Windrad pro Schnellladepunkt.

Die Verteidigung lautet, dass die Technologie schneller fortschreitet als die Infrastruktur und dass Autos mit 1.000 oder 1.500 Kilometern Reichweite kommen werden. Wenn sie da sind, wird das Problem ein anderes sein. Währenddessen hat das spanische Stromsystem in jüngster Vergangenheit Fragilität gezeigt, was den Verkauf der Energiewende nicht erleichtert.

Lateinamerika, die Zuflucht des Verbrennungsmotors

Die letzte Wendung der Debatte ist geografischer Natur. Während Europa sich Anti-Umweltverschmutzungsvorschriften auferlegt, die neue Autos verteuern, halten Lateinamerika, Afrika und weite Teile Asiens an lockeren Standards fest. Hersteller wie Volkswagen, Renault oder Stellantis haben dort Werke, die Verbrennermodelle produzieren, die in Europa nicht verkauft werden, und dieser Markt wird ihre Rettung, wenn der Alte Kontinent die Schrauben anzieht.

Die unbeantwortete Frage bleibt, ob das E-Auto diese Märkte aufgrund des Preises oder durch Verpflichtung erreicht. Die optimistische These sagt ja, getrieben durch die chinesische Produktion. Die pessimistische erinnert daran, dass ohne regulatorischen Druck der Geldbeutel entscheidet. Und der Geldbeutel bevorzugt auf dem Großteil des Planeten weiterhin Benzin.