Brandlehrer: 25.000 Liter für brennendes E-Auto nötig

Lehrer würde kein E-Auto kaufen: 25.000 Liter

In einem Klassenzimmer in Tarragona, während eines obligatorischen Kurses für chemische Brände für die lokale Industrie, antwortete ein Ausbilder auf eine Frage zu Elektroautos. Seine Antwort war eine Zahl: 25.000 Liter Wasser, um ein brennendes E-Auto zu kontrollieren, im Gegensatz zu den 3.000, die für einen Benziner ausreichen. Und ein Geständnis: Er würde selbst keines kaufen. Das Zeugnis, gesammelt von einem Kursteilnehmer, stellt die übliche Erzählung über Elektrofahrzeuge infrage. Denn die Zahl betrifft weder Reichweite noch Emissionen. Es geht um Wasser.

Wie viel Wasser wird benötigt, um ein brennendes E-Auto zu löschen

Diesem Bericht zufolge verbraucht ein Elektroauto etwa 25.000 Liter zur Kontrolle; ein Benziner etwa 3.000. Der Unterschied ist nicht geringfügig. Das E-Auto geht nicht aus, es kühlt ab: Das Feuer erhält sich selbst und die Empfehlung lautet, es brennen zu lassen, während es mit Wasser gekühlt wird, das kontaminiert austritt. Normale Feuerlöscher funktionieren nicht: Man kann es nicht mit CO2 löschen, weil die Batterie selbst Oxidationsmittel produziert. Unmöglich zu löschen, nur einzudämmen.

Das ist der Kern des Problems. Bei einem Verbrennungsfeuer entfernt man Sauerstoff und es ist vorbei. Bei einer Lithiumbatterie stellt das Material selbst den Sauerstoff her. CO2 darauf zu sprühen ist wie Wasser ins Meer zu schütten.

Warum die Batterie der gesamte Boden des Autos ist

Der Ausbilder fügte ein oft übersehenes Detail hinzu: Die Dämpfe sind hochgiftig und ohne Schutz wird die Exposition in Sekunden gemessen. Arbeiten in der Nähe erfordert Atemschutzgeräte mit einer Dauer von etwa 20 Minuten. Wenig Spielraum.

Ein aktiver Feuerwehrmann bestätigte das Szenario aus erster Hand. Er berichtete, dass ein Fahrzeug nach einem Batteriebrand, das in einen Quarantänebehälter gebracht und mit Wasser geflutet wurde, nach 15 Tagen immer noch reagierte. Das Abwasser, beladen mit Lithium und Cadmium, wird über Entsorgungsfahrzeuge abtransportiert. Löschdecken, wenn vorhanden, werden schnell von den Flammen verzehrt. Er beschrieb eine Methode zur Bekämpfung der Batterie: Ein hohler Metallstab mit Spitze, der mit einem Hammer in die schwächste Zone zwischen den Zellen getrieben wird, um eine Wasserleitung anzuschließen. Die Theorie klingt gut. In der Praxis weniger.

Parkhäuser, die niemand neu plante

Hier liegt der unangenehmste Punkt. Das Problem ist bekannt – Berichte kommen aus den USA und dem Rest Europas – und führt laut Kursbericht nicht zu Bauvorschriften für Parkhäuser. Die Anweisung von oben, so argumentiert er, sei, dass Elektro das Beste sei, und alles andere bleibe unberührt.

Es gibt eine weitere Ebene, laut einem anderen Teilnehmer: E-Autos sind schwerer und wenn sie unter Gebäuden die Mehrheit stellen, müssen die Böden 30% mehr Last tragen. Niemand spricht davon, Strukturen zu verstärken oder Keller neu zu bauen. Und am Horizont zeichnet sich das Szenario ab, das niemand laut benennen möchte: Wenn sich ein Batteriebrand in einer geschlossenen Tiefgarage ausbreitet, steht nicht nur Blech von vier Autos auf dem Spiel.

E-Scooter, Decken und ein Lobbyverband, der schlechte Nachrichten filtert

Dasselbe Risiko, multipliziert mit niedrigem Preis, besteht bei E-Scootern. Sie laden zu Hause, mit billigen und schlecht gewarteten Batterien, und Brände entstehen meist beim Laden. Ein genannter Fall: Ein brennender Scooter landete auf Anweisung des Lehrers selbst im Pool, was dieser trotz Beschwerde des Besitzers als beste Lösung ansah. In einem anderen Teil der Diskussion wurde eine Nachricht über den Tod eines 25-jährigen Mannes in Navarra erwähnt, als ein elektronisches Gerät explodierte, das er beim Schlafen lud.

Und der unbequeme Teil: Es wird behauptet, es gäbe eine Art Lobby, die schlechte Nachrichten über E-Autos nicht duldet. Auch die Ausrüstung für diese Notfälle ist unvollständig. Vorgesehene Löschdecken sind nicht in den Stationen; nur auf einigen Fähren.

Die Alternative, die kaum brennt: LFP-Batterien

Nicht alle Signale sprechen dagegen. Laut einem Teilnehmer degradieren Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) weniger, sind günstiger und praktisch unmöglich zu entzünden. Ihr Nachteil: Geringere Energiedichte pro Kilogramm. Auf dem Papier existiert die technische Lösung.

Das Problem, so argumentiert er, sei, dass der Wechsel zu ihnen preisgetrieben ist, nicht sicherheitsorientiert, sodass niemand sie aus Präventionsgründen vorschreibt. Und nicht alles sind Risiken: Manche verteidigen E-Autos wegen ihrer geringeren Lärmbelästigung in Städten, ein Argument, das leicht durch den Lärm von Verbrennungsmotoren in kurzen Gängen gestützt wird.

Die Schlussfolgerung im Klassenzimmer bleibt bestehen: Wer warnt, würde kein E-Auto kaufen und sieht Gefahr „in anderem Maßstab“ sogar bei Hybriden, die Benzin und Batterie im selben Chassis kombinieren. Zwanzig Minuten Luft für die Brandbekämpfer. Fünfzehn Tage Reaktion für das bereits untergetauchte Auto. Mit diesen zwei Zahlen hat die Transformation eine offene Frage, die nichts mit der Steckdose zu tun hat.