Hablando con un bombero sobre el coche eléctrico.

Un instructor no se compraría un eléctrico: 25.000 litros​

En un aula de Tarragona, dentro de un curso de incendios químicos necesario para poder trabajar en las industrias de la zona, un formador respondió a una pregunta sobre coches eléctricos. Su respuesta fue una cifra: 25.000 litros de agua para controlar un eléctrico en llamas, frente a los 3.000 que bastan para uno de gasolina. Y una confesión: él no se compraría uno. El testimonio, recogido por un asistente al curso, da la vuelta al relato habitual del vehículo eléctrico. Porque la cifra no es de autonomía ni de emisiones. Es de agua.

Cuánta agua hace falta para controlar un coche eléctrico en llamas​

Según este relato, un coche eléctrico consume unos 25.000 litros para ser controlado; uno de gasolina, unos 3.000. La diferencia no es un matiz. El eléctrico no se apaga, se enfría: el fuego se autoalimenta y la recomendación es dejarlo quemar mientras se refresca con agua, que sale contaminada. Y no vale el extintor del manual: no se puede apagar con CO2 porque la batería produce comburente por sí misma. Imposible de extinguir, solo de contener.

Esa es la clave del asunto. En un incendio de combustión, quitas el oxígeno y se acabó. En una batería de litio, el oxígeno lo fabrica el propio material. Echar CO2 sobre ella es como echar agua al mar.

Por qué la batería es todo el suelo del coche​

El formador añadió un detalle que suele escaparse: los vapores son muy tóxicos y, sin protección, la exposición se mide en segundos. Trabajar cerca exige equipo de respiración autónoma, con una autonomía de unos 20 minutos. Poco margen.

Un bombero en activo confirmó el cuadro en primera persona. Contó que, tras un incendio de batería, el vehículo llevado a un contenedor de cuarentena e inundado de agua seguía reaccionando 15 días después. Las aguas residuales, cargadas de litio y cadmio, se retiran con cuba de gestión de residuos. Las mantas ignífugas, cuando llegan, se las come el fuego rápido. Y describió un método para atacar la batería: una vara metálica hueca terminada en punzón que se clava a mazo en la zona más débil, entre las celdas, para conectar una línea de agua. La teoría muy bonita. En la práctica, no tanto.

Los parkings que nadie rediseñó​

Aquí está el punto que más incomoda. El problema se conoce —llegan informes de Estados Unidos y del resto de Europa— y no se traduce en normativa para la construcción de aparcamientos, según el relato del curso. La instrucción que baja de arriba, sostiene, es que lo eléctrico es lo mejor, y lo demás no se toca.

Hay una capa más, según otro interviniente: los eléctricos pesan más y, si un día son mayoría los que aparcan bajo los edificios, los forjados tendrán que soportar un 30% más de carga. Nadie habla de reforzar estructuras ni de rehacer sótanos. Y en el horizonte asoma el escenario que nadie quiere nombrar en voz alta: si un fuego de batería se contagia en un subterráneo cerrado, lo que está en juego no es la chapa de cuatro coches.

Patinetes, mantas y un lobby que filtra las malas noticias​

El mismo riesgo, multiplicado por precio bajo, vive en los patinetes eléctricos. Se cargan en casa, con baterías baratas y mal cuidadas, y el incendio suele declararse durante la carga. Un caso que se citó: un patinete ardiendo que acabó en una piscina por orden del propio instructor, que lo consideró lo mejor pese a la queja del dueño. En otro tramo de la conversación se citó una noticia sobre la muerte de un hombre de 25 años en Navarra al explotar un dispositivo electrónico que cargaba mientras dormía.

Y la parte incómoda: se sostiene que existe una suerte de lobby que no tolera noticias malas sobre los eléctricos. El despliegue para estas emergencias tampoco está completo. Las mantas supuestas no están en las estaciones; solo en algunos ferrys.

La alternativa que casi no arde: baterías LFP​

No todas las señales apuntan en contra. Según un interviniente, las baterías de litio ferrofosfato (LFP) degradan menos, son más baratas y es prácticamente imposible hacerlas arder. Su pega: menos capacidad energética por kilo. Sobre el papel, la solución técnica existe.

El problema, sostiene, es que el paso hacia ellas obedece al precio, no a la seguridad, así que nadie las está imponiendo por motivos de prevención. Y no todo son riesgos: hay quien defiende el eléctrico por su menor contaminación acústica en ciudad, un argumento que el ruido del motor de combustión en marchas cortas sostiene con facilidad.

La conclusión del aula sigue en pie: quien avisa no se compraría un eléctrico, y ve peligro «a otra escala» hasta en los híbridos, que juntan gasolina y batería en el mismo chasis. Veinte minutos de aire para quien combate el fuego. Quince días de reacción para el coche que ya está sumergido. Con esas dos cifras, la transición tiene una pregunta pendiente que no es la del enchufe.