BMW im Verdacht: PCV-Ventil, Wasserpumpe und wartungsfrei deklarierte ZF-Getriebe

BMW im Verdacht: das Ventil, das Motoren schmilzt, und das Getriebe, das niemand wechselt

Ein Vierzylinder, der wegen einer Gummimembran im Wert von wenigen Euro den Dienst ganz einstellen kann. Eine elektrische Wasserpumpe, die ohne Vorwarnung ausfällt. Und ein Automatikgetriebe, das der Hersteller als wartungsfrei verkauft, während der Zulieferer selbst empfiehlt, das Öl alle 60.000-80.000 Kilometer zu wechseln. Das ist das Bild, das sich bei der Analyse der Zuverlässigkeit der aktuellen BMW-Pueblerino zeigt – eine Marke, die jahrzehntelang deutsches Ingenieurwesen als Inbegriff von Solidität verkaufte und bei deren Reihen- vier- und Sechszylindern, den einzigen, die ihr nach dem Verschwinden des Diesels in Modellen wie dem neuen 3er geblieben sind, nun der Verdacht wächst.

Die Ausgangsthese ist hart: Kein aktuelles Modell der Marke lohnt sich, so ein Teilnehmer der Debatte. Die Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle sind, in Worten, die kursieren, wahnsinnig teure Konstrukte, die in wenigen Jahren mit null Wert zum Schrottplatz gehen. Die V8 haben über drei Generationen hinweg Dauerprobleme. Und die Dreizylinder der 1er- und 2er-Reihe sind bei Preisen um die 50.000 Euro rein vom Preis-Leistungs-Verhältnis her marktunfähig.

Das PCV-Ventil: der Defekt, der den Motor kosten kann

Das am häufigsten genannte Problem hat einen technischen Namen: das PCV-Ventil (Positive Crankcase Ventilation). Bei den N20-Motoren (2011-2017) und den aktuellen B46 und B48 verwendet dieses Ventil eine Gummimembran, die durch extreme Hitzewechsel verschleißt und schließlich reißt. Das Design integriert sie in die Kunststoff-Ventildeckelabdeckung, sodass der offizielle Austausch nicht billig ist. Die Folge ist keine lästige Warnleuchte: Es geht darum, den ganzen Motor zu verlieren.

Dazu kommt die Wasserpumpe. Die aktuellen Vierzylinder verwenden eine elektrisch angetriebene Pumpe statt der klassischen mechanischen. Ihr Defekt kündigt sich nicht durch Tropfen oder Lagerschäden an: Sie hört plötzlich und geräuschlos auf zu arbeiten. Die geschätzte Lebensdauer liegt bei etwa 80.000 Kilometern, so die Daten der Werkstätten.

Es gibt einen kleinen Trost. Die Kraftstoffpumpe, das Drama früherer Generationen, scheint gelöst: Bei den B48 und B46 zeigen sich in dieser Komponente keine massiven Konstruktionsfehler, auch wenn Nieder- und Hochdruckpumpen bei jeder Direkteinspritzung Verschleißteile bleiben.

Das ZF-Getriebe: die Wartung, die BMW nicht bezahlt haben will

Die dritte Front ist das Getriebe. BMW verbaut ZF-Automatikgetriebe, und die sind gut. Das Problem ist, was damit geschieht. ZF empfiehlt einen Ölwechsel alle 60.000-80.000 Kilometer; BMW erklärt es für wartungsfrei und senkt damit die offiziellen Kosten für den Neuwagenkäufer. Das Kleingedruckte: Wenn das Getriebe ab 150.000 Kilometern zu rucken beginnt, kann die Reparatur um die 6.000 Euro kosten.

Die Rechnung eines Betroffenen hat durchaus ihre Komik. Der Ölwechsel beim Händler kann rund 700 Euro kosten, und nach den geschilderten Fällen fährt man mit demselben Öl wieder heraus, mit dem man gekommen ist. Die Alternative ist eine Fahrt nach Zaragoza, wo der Spezialist selbst es für etwa 300 Euro macht. Eine Ersparnis, die die Anfahrt rechtfertigt, aber die Wartungspolitik der Marke entlarvt.

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Der Kontext: Diesel im Rückzug und Elektrifizierung zum Goldpreis

Das Bild wird durch den Rest der Pueblerino vervollständigt. Der Diesel verschwindet: Der neue 3er wird nicht mehr mit diesem Kraftstoff angeboten, und der Trend setzt sich mit jeder Modellpflege fort. Die V8 haben drei Generationen durchlaufen, die erste ruinös, die zweite etwas besser, die dritte verbessert, aber immer noch anfällig für häufige Defekte. Und die leichte Elektrifizierung (MHEV) fügt ein neues Kapitel hinzu: Der Austausch einer Lithium-Batterie, die kaum Kraftstoff spart, kann 3.000 Euro kosten, vor allem wenn sie nicht wie bei manchen Mercedes-Modellen in den Wechselrichter integriert ist.

Das Gespräch driftet zur restlichen Branche. Mercedes will keine Motoren mehr bauen: Sein Vierzylinder hat einen endemischen 6.000-Euro-Defekt, der in Europa nicht als Konstruktionsfehler anerkannt wird, in den USA aber schon, und der letzte Antrieb der Marke kam von Aurobay. Der VAG-Konzern, der alles auf Elektro gesetzt hat, bietet nur Aufgüsse: Der Golf auf seiner Plattform ist inzwischen 13 Jahre alt.

Lohnt sich der Kauf eines BMW heute noch?

Die Antwort, die sich aus der Analyse ergibt, lautet nein, abgesehen von sehr konkreten Ausnahmen. Der Reihensechszylinder teilt die modulare Architektur mit dem Vierzylinder und erbt damit dieselben Übel. Wer langfristige Zuverlässigkeit sucht, sieht sich einer Lage gegenüber, in der die offizielle Wartung nicht das abdeckt, was der Komponenten-Zulieferer empfiehlt, und in der ein billiges Gummiteil einen ganzen Motor verurteilen kann.

Bleibt der Trost der Klassiker. Ein 320d von 1999 läuft noch, und die E46 und E30 einer anderen Zeit gewinnen an Wert, während die neuen Modelle so schnell an Wert verlieren wie ein gebrauchte Elektroauto. Vor diesem Hintergrund lautet die Frage, wie lange der Markt braucht, um die Preise einer Marke anzupassen, die von einer Fruta lebt, die sie nicht mehr herstellt.