Zoe eléctrico con 87.000 Km recorre 86 Km

El Zoe de 36.000 € que solo recorre 86 km tras cargar toda la noche​

Un coche eléctrico que costó cerca de 36.000 € y que, con 87.000 kilómetros en el cuentakilómetros, apenas logra 86 km después de pasar la noche entera enchufado. Cuando era nuevo hacía unos 200. Menos de la mitad. El caso, difundido a partir del vídeo de un conocido divulgador del motor, ha reabierto la herida más incómoda de la movilidad eléctrica: qué pasa con la batería cuando envejece y quién asume la factura.

De un diésel con 87.000 km se espera todavía media vida por delante. De este Zoe, la autonomía útil se ha quedado en el trayecto de ida al trabajo y poco más. La discusión ya no va de emisiones. Va de dinero: el componente más caro del vehículo ha perdido buena parte de su capacidad, y con ella buena parte de su valor.

¿Por qué un Zoe con 87.000 km solo hace 86 km?​

Porque la batería ha perdido capacidad y con ella ha desaparecido el margen que nunca sobró. Partir de una autonomía anunciada de 200 km —que en la práctica se quedan en bastante menos— deja un colchón mínimo para la degradación. Cuando ese colchón se agota, el coche sigue circulando, pero cada carga rinde la mitad.

La versión de 30 kWh del Zoe arrastró fama de envejecer antes de tiempo. Con ella se citan otros modelos de batería modesta —el Nissan Leaf, el Citroën C-Zero y sus clones— que han corrido la misma suerte, y se pronostica un futuro parecido para urbanos pequeños como el Seat Mii o el Dacia Spring. En el otro extremo, los Tesla con packs enormes aguantan mejor porque tienen de dónde perder.

El problema, entonces, no está en la tecnología eléctrica en abstracto, sino en la relación entre el tamaño de la batería y la autonomía que se le exige. Mover dos toneladas de coche con un depósito eléctrico diminuto es pedirle peras al olmo.

¿Cuánto cuesta cambiar la batería de un coche eléctrico?​

Lo suficiente para arruinar la operación. La sustitución del pack se sitúa en una cifra comparable al valor del propio coche usado, lo que convierte la reparación en un sinsentido económico. Una ironía recurrente cifra el cambio en unos 15.000 euros para volver a los 200 km de origen. Y sin cambio de batería, un vehículo con 40 o 50 km de autonomía no tiene comprador: es material de desguace.

Ahí está el nudo del negocio. Un eléctrico conserva su atractivo de segunda mano mientras le quede autonomía para el uso diario; cuando baja de cierto umbral, la pérdida de valor no es gradual, es un acantilado. Se citan garantías de siete años en algunos modelos, pero pocos propietarios se paran a calcular cuánto costaría la sustitución al octavo.

¿Sale rentable un coche eléctrico a largo plazo?​

Depende del kilometraje, y ese es el punto que casi nadie calcula antes de firmar. El ahorro por kilómetro frente a un diésel existe, pero es modesto, y en los escenarios más duros no aparece hasta haber sumado cientos de miles de kilómetros. Solo a partir de ahí, sostiene el cálculo más pesimista, empieza el ahorro real.

Frente a eso, la comparación con el parque móvil veterano es demoledora: coches de gasóleo con quince o veinte años que superan los 360.000 km y siguen haciendo más de 900 km con un depósito, sin pasar por el taller más allá del mantenimiento. El argumentario eléctrico responde que ese diésel contamina donde vive la gente. Nadie discute el dato; se discute el precio de corregirlo y a quién le toca pagarlo.

¿Tarda menos en cargar una batería degradada?​

Sí, y ese es el detalle que más desconcierta. Una batería vieja es un depósito más pequeño: cabe menos energía, tarda menos en llenarse y cuesta menos llenarla, sencillamente porque se compra menos electricidad. La analogía que circula es la del móvil: cuando la batería está en las últimas, se descarga antes y se recarga antes.

Pero la autonomía cae mucho más rápido que el tiempo de carga. Se necesita la misma noche entera para recorrer la mitad de kilómetros, y la carga rápida —que aceleraría el proceso— deja de ser una opción porque castiga todavía más la batería. Cada carga lenta nocturna rinde menos que la anterior, y no hay ajuste de software que lo compense.

La letra pequeña del relato verde​

Debajo del debate técnico hay otro más incómodo: el balance ecológico completo. La fabricación de la batería, la extracción de materiales, la logística y el reciclaje suman emisiones que no aparecen en la comparativa del tubo de escape. Y hay quien defiende que lo más ecológico es exprimir un coche de combustión ya amortizado antes que fabricar otro nuevo.

A eso se añade la discusión sobre el origen de la electricidad, el peso de los derechos de emisión en el precio de la luz y el destino de los paneles o las palas de los aerogeneradores al final de su vida útil. La única electrificación que genera consenso es la de los vehículos ligeros urbanos: patinetes, bicicletas y scooters, donde una batería pequeña mueve a una persona en trayectos cortos y de alta densidad.

El mensajero y su propio mensaje​

La figura que populariza el caso tampoco ha salido indemne. Según se recuerda en la discusión, en una entrevista afirmó que él se quedaría con un eléctrico pese a reconocer los problemas de autonomía, una contradicción que muchos le afean. Otros cuestionan su condición de técnico, una objeción que no pasa de ser una opinión sin más respaldo que el propio vídeo.

Con estas cuentas sobre la mesa, ¿por qué el coche eléctrico sigue vendiéndose como la única salida razonable?