Luca de meo, ceo de renault group: “tenemos que volver a la fabricación de coches pequeños que la gente pueda comprar”

De Meo culpa a la regulación europea del fin del coche pequeño​

En Torreperogil, Jabalquinto o Bailén, pueblos de Jaén donde un coche nuevo se ve poco, lo que aparece con matrícula reciente es chino: JAECOO, MG, híbridos asiáticos. Lo observa quien recorre la comarca y lo resume sin paños calientes: las marcas europeas se están haciendo el harakiri. Mientras eso pasa en la España vaciada, el consejero delegado de Renault Group, Luca de Meo, ha vuelto a disparar contra Bruselas con el argumento que ya es su marca personal: la regulación europea ha fracasado y ha dejado a la industria sin el coche pequeño que la gente puede pagar.

De Meo sostiene que «la regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años» y que ahora se busca «la solución definitiva con la historia de los eléctricos». En su relato, esa regulación la impulsaron los alemanes, interesados en coches «más complejos» porque su mercado compra alta gama. El resultado, dice, es un «efecto devastador» en países productores como Francia e Italia y, en menor medida, España, donde la gente compra coches pequeños «porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades». Su receta va en el titular: volver a fabricarlos.

Por qué ya no se fabrican coches baratos y simples en Europa​

La explicación que más se repite no apunta al marketing, sino a la norma. Las regulaciones europeas anticontaminación y los sistemas electrónicos de seguridad obligatorios habrían hecho «imposible fabricar coches baratos y simples». El ejemplo que se pone es el de los utilitarios de hace cuarenta años: un Renault 18, un Opel Corsa o un Peugeot 205 subían una autovía a 120 km/h con un consumo ridículo y un mantenimiento de fontanero. Ese coche sencillo y barato ya no existe ni está en los planes de nadie. El agradecimiento, irónico, va para Uropa.

A ese muro regulatorio se suma la estrategia comercial. Dacia, la marca de bajo coste del grupo, tapaba ese hueco hasta hace unos años. Hoy se da por hecho que su gama ha ido posicionándose hacia arriba y que ya resulta cara para muchas familias. Quien quería coche nuevo y asequible se quedó, literalmente, sin casilla donde marcar.

¿Cuánto cuesta el nuevo Renault 5?​

El nuevo Renault 5 se vende por 25.000 euros. No es un utilitario de 9.000: es un coche con batería, pantalla y una lista de equipamiento que nadie pidió. Y sobre los precios de los eléctricos, el propio de Meo ha sido explícito: «la última cosa que voy a hacer es ceder en los márgenes». Ahí está la tensión que señalan las respuestas más críticas. Si el objetivo es un coche que la gente pueda comprar, el margen es exactamente la variable que hay que tocar. El discurso encaja mal con la hoja de resultados.

El reproche de fondo tiene veinte años de recorrido: se acusa a las marcas europeas de haber deslocalizado producción, subido precios y colocado financiaciones caras, y ahora de pedir comprensión cuando el mercado se les escapa. Nadie espera ya que la solución llegue de una rueda de prensa.

¿Cuánto cobra Luca de Meo como consejero delegado de Renault?​

El salario base de Luca de Meo es de 1,3 millones de euros anuales. A eso se suma una remuneración variable de hasta el 150% de la cantidad fija, esto es, 1,95 millones, y una compensación a largo plazo en acciones de Renault valorada en unos 2,6 millones. En total, su retribución anual puede superar los 6 millones de euros si la cotización se mantiene estable. El contraste con el asalariado medio que compra el coche es, como mínimo, incómodo para quien pretende abanderar la vuelta al utilitario popular.

Los coches chinos que ya se venden en los pueblos de España​

Mientras Europa discute, el comprador resuelve. Hay quien, con un coche japonés de ocho años en el garaje, tiene claro que el siguiente será un híbrido chino. La predicción más repetida es que en diez años el mercado quedará como el de los teléfonos: marcas chinas y alguna enseña de nicho para quien no quiere complicarse. En los pueblos de Jaén la foto ya está hecha: JAECOO y MG por un tubo. Y no es una cuestión de gusto, sino de que la media del parque móvil en esas zonas ronda los 15 o 20 años. (www.autopista.es)

La paradoja del parque móvil: coches de 41 años pasando la ITV​

Frente al coche nuevo de 25.000 euros, la resistencia. Hay vehículos con 41 años que pasan la inspección técnica sin problema y propietarios que piensan conservar su viejo diésel todo lo que puedan. La crítica al coche actual apunta a lo mismo por otro camino: motores tricilíndricos, carrocerías cada vez más altas, componentes electrónicos que convierten cualquier avería en una factura de medio coche. Sobre los aumentos de potencia caseros, el aviso es el de siempre: los ingenieros calculan al máximo y el que forja el motor sin cambiar turbo e intercooler acaba contando averías en lugar de caballos.

Y así, el tipo que pide un utilitario pequeño, barato y fácil de reparar se encuentra con una oferta que empieza en 25.000 euros y sube. El coche de 41 años sigue arrancando cada mañana.