¿Un fallo humano? (Pedro García Cuartango en El ABC)

El Gobierno atribuyó a un «fallo humano» del centro de control de Atocha el accidente ferroviario de Toledo, una versión que el ministro Óscar Puente ratificó horas después. La explicación deja abierta la pregunta sobre si la línea Madrid-Sevilla cuenta con el sistema automático de señalización adecuado.

El accidente de Toledo dejó preguntas antes que respuestas. El Gobierno se apresuró a achacar el siniestro a un «fallo humano» y Óscar Puente ratificó esa versión horas después: la responsabilidad recaería sobre el personal del centro de control de Atocha, que habría ordenado proseguir la circulación cuando un tren estaba detenido. La explicación, sin embargo, deja lagunas. La principal es si la línea entre Madrid y Sevilla dispone del sistema automático de señalización que garantice la seguridad.

La seguridad de la línea Madrid-Sevilla

La pregunta no es menor. El sistema automático de señalización es el mecanismo que impide que un tren avance cuando la vía no está libre, y su ausencia o su mal funcionamiento convierte el error humano en accidente. La versión oficial sitúa el origen en una decisión del centro de control, pero no aclara por qué esa decisión no encontró una barrera técnica que la detuviera.

El precedente de Adamuz, nueve meses antes, sigue sin conclusiones públicas. El Gobierno prometió transparencia con la comisión investigadora y esa transparencia no ha llegado. Con el apagón eléctrico ocurrió algo parecido: se trató como un asunto reservado.

Más trenes y menos mantenimiento

Los usuarios de la alta velocidad han notado un deterioro del servicio en los últimos años, con problemas frecuentes de puntualidad y una sensación creciente de inseguridad. Las razones son varias, pero la principal apunta al déficit de inversiones en el mantenimiento de la red.

Un dato ayuda a dimensionarlo: en 1993 circulaban seis trenes diarios entre Madrid y Sevilla; hoy son más de un centenar. Ese incremento no se ha traducido en un aumento proporcional de la inversión en la infraestructura. La red soporta una presión muy superior a la de hace tres décadas con recursos que no han crecido al mismo ritmo.

La responsabilidad política del ministro

Existe una responsabilidad política del ministro de Transportes por el simple hecho de ser el miembro del Gobierno al que la ley exige garantizar la seguridad ferroviaria. El titular del departamento es Óscar Puente. Su homólogo griego dimitió tras un accidente grave sin esperar las conclusiones de los técnicos.

La comparación con Japón también pesa. El Shinkansen, el tren bala japonés que entró en servicio en los años 60, no ha sufrido un accidente mortal. Cabe preguntarse si su sistema de seguridad es mucho más eficiente.

Un debate pendiente sobre el modelo ferroviario

Nunca ha habido en España un debate serio sobre decisiones que arrastran costes durante décadas: optar por dos anchos de vía, cerrar líneas regionales deficitarias, liberalizar el sector y primar el transporte por carretera sobre el ferrocarril. Cuando Felipe González se decantó por el nuevo ancho de vía para el AVE a Sevilla, no se calcularon el elevadísimo coste de mantenimiento ni los inconvenientes de un sistema dual.

Invertir en ferrocarril no da votos y exige esperar muchos años para ver resultados, algo incompatible con el cortoplacismo de la clase política. Lo probable es un debate político con cruce de descalificaciones, mucho ruido y pocas nueces, y que nadie tome las decisiones para solucionar el problema.