Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
El Gobierno apunta a un «error humano» como causa del trágico siniestro de trenes en Urda (Toledo), que ya deja ya 68 perecid y 15 heridos de gravedad. Según fuentes gubernamentales, el fallo habría sido de un operador de Adif que respondía, sin embargo, a una avería previa del sistema principal de señalización que debe garantizar la seguridad de la vía ferroviaria. Este fallo técnico obligó a intervenir y modificar las condiciones de circulación.
El accidente tuvo lugar entre las localidades de […] y Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuando un AVE alcanzó por detrás, a más de 100 kilómetros por hora, a un convoy de Iryo, lo que provocó el descarrilamiento de dos vagones del primero.
Según las primeras informaciones, el Iryo había alertado de que llevaba varios minutos detenido, pero el centro de control de Atocha dio la orden al AVE de que siguiera la marcha.
Los expertos apuntan a un error en el sistema automático de señalización (LZB nivel 2), por lo que se habría pasado a un sistema de control manual. Al parecer, el conductor del Iryo avisó del fallo en su sistema LZB y de que el tren estaba detenido. Una caída previa de los sistemas automáticos había detenido a ocho convoyes en la línea. Sin embargo, el AVE de Renfe no advirtió que el Iryo estaba detenido y siguió la marcha, provocando la brutal colisión.
El LZB es un sistema de seguridad y control del tráfico que fue implantado en los ochenta, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y actualmente es residual. La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones. Adif señala que estos trabajos se encuentran en fase de culminación.
Al no funcionar este sistema automático, se habría pasado a un sistema manual que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez.
El ingeniero ha planteado la posibilidad de que el sistema LZB no estuviera operativo y que los trenes circulasen con el sistema ASFA, que requiere una mayor intervención del maquinista.
Ha destacado que los dos convoyes circulaban por la misma vía y en el mismo sentido, una situación en la que los sistemas de protección ferroviaria deberían impedir una colisión por alcance.
«Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha insistido en que «la causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana».
El sistema LZB está concebido para supervisar la circulación y garantizar la separación entre trenes mediante el control automático de su marcha. Está diseñado para detener los trenes cuando detecta la presencia de otro convoy o un obstáculo en la vía. Su funcionamiento permite intervenir de manera automática, sin depender exclusivamente de la reacción del maquinista.
El ingeniero ha recordado que en alta velocidad las vías se dividen en cantones y «si hay un tren detenido en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo”. Desde su punto de vista, “lo que es incomprensible es que se reanude la línea” sin que el sistema de protección estuviera plenamente operativo.
En esta línea, ha recalcado que el sistema LZB “falló” a primera hora de la mañana “y se supone que estaban reponiendo el sistema y empezaban a circular trenes”. Incluso si el maquinista se salta un semáforo, el sistema de seguridad debe actuar de forma inmediata: «El sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren».
Por ello, sostiene que “el maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren».
El secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha calificado de «atrevido e irresponsable» asegurar que la causa principal sea «un fallo humano» a dos horas del accidente, pues «hay que esperar a que avance la investigación técnica».
«Llevamos mucho tiempo diciendo que no nos cuadra el estado en el que están las cosas y que todo apunta a que no se ha hecho bien esa renovación», ha señalado Escudero.
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El accidente tuvo lugar entre las localidades de […] y Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuando un AVE alcanzó por detrás, a más de 100 kilómetros por hora, a un convoy de Iryo, lo que provocó el descarrilamiento de dos vagones del primero.
Según las primeras informaciones, el Iryo había alertado de que llevaba varios minutos detenido, pero el centro de control de Atocha dio la orden al AVE de que siguiera la marcha.
Los expertos apuntan a un error en el sistema automático de señalización (LZB nivel 2), por lo que se habría pasado a un sistema de control manual. Al parecer, el conductor del Iryo avisó del fallo en su sistema LZB y de que el tren estaba detenido. Una caída previa de los sistemas automáticos había detenido a ocho convoyes en la línea. Sin embargo, el AVE de Renfe no advirtió que el Iryo estaba detenido y siguió la marcha, provocando la brutal colisión.
El LZB es un sistema de seguridad y control del tráfico que fue implantado en los ochenta, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y actualmente es residual. La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones. Adif señala que estos trabajos se encuentran en fase de culminación.
Al no funcionar este sistema automático, se habría pasado a un sistema manual que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez.
El ingeniero ha planteado la posibilidad de que el sistema LZB no estuviera operativo y que los trenes circulasen con el sistema ASFA, que requiere una mayor intervención del maquinista.
Ha destacado que los dos convoyes circulaban por la misma vía y en el mismo sentido, una situación en la que los sistemas de protección ferroviaria deberían impedir una colisión por alcance.
«Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha insistido en que «la causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana».
El sistema LZB está concebido para supervisar la circulación y garantizar la separación entre trenes mediante el control automático de su marcha. Está diseñado para detener los trenes cuando detecta la presencia de otro convoy o un obstáculo en la vía. Su funcionamiento permite intervenir de manera automática, sin depender exclusivamente de la reacción del maquinista.
El ingeniero ha recordado que en alta velocidad las vías se dividen en cantones y «si hay un tren detenido en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo”. Desde su punto de vista, “lo que es incomprensible es que se reanude la línea” sin que el sistema de protección estuviera plenamente operativo.
En esta línea, ha recalcado que el sistema LZB “falló” a primera hora de la mañana “y se supone que estaban reponiendo el sistema y empezaban a circular trenes”. Incluso si el maquinista se salta un semáforo, el sistema de seguridad debe actuar de forma inmediata: «El sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren».
Por ello, sostiene que “el maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren».
El secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha calificado de «atrevido e irresponsable» asegurar que la causa principal sea «un fallo humano» a dos horas del accidente, pues «hay que esperar a que avance la investigación técnica».
«Llevamos mucho tiempo diciendo que no nos cuadra el estado en el que están las cosas y que todo apunta a que no se ha hecho bien esa renovación», ha señalado Escudero.
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