Resumen del debate: Un fallo en el sistema de seguridad de la red, que no se ha renovado desde el 92, está en el origen del siniestro

El sistema de seguridad de 1992 que no se renovó y el error humano que dejó 68 muertos​

El siniestro ferroviario de Urda (Toledo) deja ya 68 muertos y 15 heridos de gravedad, según los datos que maneja el Gobierno. La causa oficial apunta a un error humano de un operador de Adif que respondía a una avería previa del sistema principal de señalización, el LZB nivel 2, implantado en los años ochenta y que hoy es residual. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, sigue funcionando con una tecnología que debería haberse renovado hace tres décadas.

El LZB falló y el tren siguió sin frenar​

El sistema LZB está concebido para supervisar la circulación y garantizar la separación entre trenes mediante el control automático de su marcha. Cuando detecta la presencia de otro convoy o un obstáculo en la vía, detiene el tren sin depender de la reacción del maquinista. Esa es la teoría. En la práctica, el LZB falló a primera hora de la mañana y obligó a pasar a un sistema de control manual. El Iryo había alertado de que llevaba varios minutos detenido, pero el centro de control de Atocha dio la orden al AVE de que siguiera la marcha. El AVE alcanzó por detrás, a más de 100 kilómetros por hora, al convoy de Iryo, lo que provocó el descarrilamiento de dos vagones.

La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones. Adif señala que estos trabajos se encuentran en fase de culminación. La pregunta que sobrevuela el asunto es por qué se reanudó la circulación sin que el sistema de protección estuviera plenamente operativo.

El protocolo manual que nadie aplicó​

Cuando el LZB se cae, el protocolo ordena pasar a un sistema manual que bloquea el tren en caso de obstáculo y obliga a circular a vista, sin superar los 40 kilómetros por hora. El gestor de tráfico de Adif, según las primeras informaciones, ordenó marcha normal. El AVE se puso a 200 kilómetros por hora. El sistema automático, si funciona bien, detiene el tren. El maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren, sostiene el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez. El presidente de la misma asociación, José Trigueros, insiste en que la causa del accidente no es más que una: el fallo del sistema de seguridad de la línea.

El secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, calificó de atrevido e irresponsable asegurar que la causa principal sea un fallo humano a dos horas del accidente. Llevamos mucho tiempo diciendo que no nos cuadra el estado en el que están las cosas y que todo apunta a que no se ha hecho bien esa renovación, señaló.

La renovación que no llega y el dinero que sí llegó​

Más de 1.500 millones de euros llegaron de Europa en 2025 para la mejora de la red ferroviaria. ¿Dónde está ese dinero? La pregunta planea sobre un sistema que, según los expertos, podría ser más resiliente a hackeos informáticos por su antigüedad, pero no a interferencias electromagnéticas o de señales. La guerra moderna depende de la navegación por satélite y la suplantación de GPS es un peligro importante. La inteligencia artificial se utiliza para encontrar anomalías en los datos de satélite y cambiar automáticamente a otra técnica de navegación.

El LZB es un sistema alemán perfectamente confiable si se mantiene bien, y era pionero en 1992. Ahora las líneas nuevas llevan el ERTMS y en esta se está probando porque ya está incluso instalado. Claro, si lo apagas y dejas a los trenes a ciegas, pues no funciona nada.

Las preguntas sin respuesta​

¿Cómo pudo Atocha autorizar al AVE a circular con normalidad mientras mantenía al Iryo detenido y sin responder a sus solicitudes de marcha? ¿Por qué, durante esos 17 minutos, nadie del centro de control advirtió al AVE que tenía un tren detenido delante? La maquinista del Iryo solicitó autorización para reanudar la marcha, pero el centro de control de Atocha no le respondió, según una investigación de la Cadena SER. El periódico El Español confirma, citando sus propias fuentes, que el Iryo seguía esperando autorización cuando fue alcanzado por el AVE. Si estas informaciones se confirman mediante las grabaciones de las comunicaciones ferroviarias, la maquinista del Iryo no habría cometido ninguna irregularidad al permanecer detenida.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descartado dimitir tras el accidente. El último accidente de tren por alcance en Europa fue en 2014, hace 12 años, en Francia, según un mensaje difundido en redes sociales. La red ferroviaria del siglo XXI sigue funcionando con sistemas del siglo XX. Y el mantenimiento, mientras tanto, brilla por su ausencia.