La Guardia Civil interroga al técnico que autorizó la marcha del AVE

La Guardia Civil interroga al técnico que autorizó la marcha del AVE​

La investigación del siniestro de Urda ya tiene nombre y apellido. La Guardia Civil ha interrogado al técnico de Renfe que autorizó al AVE a retomar la circulación con normalidad mientras el Iryo seguía detenido en la vía. El hilo se parte en dos: unos piden explicaciones al operario, otros al sistema que permitió que un error humano llegara hasta el final sin que nadie lo parara.

Qué se ha sabido​

La Guardia Civil ya está investigando al operador que autorizó la marcha, según la información de eldiario.es que se enlaza en el hilo. Un forero resume la contradicción: Atocha autorizó al AVE a circular con normalidad mientras mantenía al Iryo detenido y sin responder a sus solicitudes de marcha. **17 minutos** de margen para haberlo corregido y nadie hizo nada.

La Cadena SER y El Español confirman que la maquinista del Iryo solicitó autorización para reanudar la marcha y el centro de control no le respondió. Si las grabaciones lo confirman, la maquinista no habría cometido ninguna irregularidad al permanecer detenida.

Sobre la caída del LZB, un participante con conocimiento del sistema explica que es una avería considerada habitual en Europa: cuando se cae, se pasa al BSL y hay que aumentar la atención un 200%. El protocolo ordena marcha a vista sin superar los 40 km/h. El gestor de tráfico ordenó marcha normal y el AVE se puso a 200 km/h.

El ministro de Transportes descartó dimitir, según el tuit de EL MUNDO que se pega en el hilo. Y se recuerda que el último accidente por alcance en Europa fue en 2014, hace 12 años, en Francia.

Dónde está la bronca​

El hilo se parte en dos. Unos sostienen que el sistema está mal diseñado y que el protocolo manual no prevé ese fallo. Otros responden que sí lo prevé y que alguien se lo pasó por el forro. La discusión se encona cuando se trata de decidir si el problema es el operario o la cadena de supervisión que no interceptó el error.

Un forero plantea una hipótesis más incómoda: que reanudar la marcha sin seguridad era costumbre sabida por controladores y maquinistas, y que esta vez el maquinista del Iryo no lo sabía y esperó con lógica a que el sistema se restableciera. Si eso es así, el error no es de uno, es de todos.

Otro participante apunta a la falta de un sistema de aviso acústico de colisión, como el que llevan los coches. Y hay quien recuerda que el LZB es un sistema alemán fiable si se mantiene bien: el sistema no falló, paró los trenes. El que falló fue el que ordenó reanudar la marcha.

Qué cambia respecto a antes​

Hasta ahora el debate era sobre el sistema de 1992 y la renovación que no llega. Ahora entra la investigación judicial y la pregunta por la cadena de mando: quién autorizó, quién supervisó y por qué nadie advirtió al AVE de que tenía un tren detenido delante. La predicción de que el foco se desplazaría del maquinista al control se cumple.

La cronología que nadie desmiente​

El LZB falla. Se pasa a manual. El Iryo queda detenido y pide autorización para reanudar. Atocha no responde. El AVE recibe orden de marcha normal. Circula a 200 km/h durante 17 minutos hacia un tren parado. Nadie lo advierte. El AVE alcanza al Iryo por detrás. Dos vagones descarrilan. **68 muertos**.