Se acabo volar entre Madrid-Barcelona, Madrid-Bilbao, Sevilla-Bilbao etc

Vuelos cortos: el plan que deja fuera al puente aéreo​

Acabar con los vuelos domésticos cuando exista una alternativa en tren de menos de dos horas y media. Ese es el anuncio que ha puesto patas arriba el tablero del transporte en España y que, leído con calculadora en mano, resulta mucho menos ambicioso de lo que suena. La propia formulación del acuerdo —tal como se ha difundido— admite al menos dos interpretaciones opuestas, y de cuál sea la buena depende que el puente aéreo Madrid-Barcelona siga volando o que medio país se quede sin aviones. El trayecto Madrid-Barcelona se cubre en tren en torno a las dos horas y media, justo en el filo de la navaja. Madrid-Valencia, por debajo de ese umbral, entraría en la prohibición. Madrid-Sevilla, con algo más de dos horas y media sobre raíles, quedaría fuera.

La primera consecuencia es que la medida, tal como está redactada, afecta a muy pocas rutas y ninguna de ellas es la más rentable. Quien esperaba una demolición del puente aéreo puede respirar. Quien esperaba una revolución verde, también.

¿Qué vuelos desaparecerían con la norma de las dos horas y media?​

El criterio que se ha hecho público es simple: si el tren cubre el trayecto en menos de dos horas y media, el avión sobra. Aplicado al mapa ferroviario español, el resultado es una lista corta y discutible. Madrid-Valencia cae dentro porque el AVE completa el recorrido por debajo de ese tiempo. Madrid-Barcelona se queda en el límite exacto y, según cómo se redacte la letra pequeña, podría salvarse. Madrid-Sevilla, con tiempos de tren superiores, mantiene sus vuelos.

El problema es que el umbral elegido no es casual. Justo en la franja de las dos a las dos horas y media es donde el tren y el avión empatan en tiempo total de viaje, una vez sumados los desplazamientos a los aeropuertos, los controles de seguridad, el embarque y la recogida de equipajes. Por debajo de ese punto, el avión solo gana si el viajero vive pegado a la terminal. Por encima, el tren empieza a perder de forma clara. La norma, en la práctica, regula el empate, no la ventaja.

Hay quien sostiene que el anuncio es más un gesto político que una política de transporte. En contra pesa el argumento de que, aun siendo simbólico, marca un precedente: por primera vez se pone una frontera administrativa al avión doméstico en función de la infraestructura ferroviaria disponible.

Madrid-Bilbao y Sevilla-Bilbao: los trayectos que nadie puede cubrir en tren​

Aquí está el agujero del plan. El trayecto Madrid-Bilbao en tren ronda las cuatro horas, muy por encima del umbral, lo que en teoría dejaría el avión a salvo. Pero la conexión ferroviaria entre el País Vasco y el sur peninsular es un rompecabezas de transbordos y tiempos que hace inviable cualquier alternativa seria al avión. Sevilla-Bilbao, en tren, es una odisea.

La paradoja es evidente: las rutas donde el avión es más necesario son precisamente las que el tren no puede sustituir, y las rutas donde el tren ya compite bien son las que la norma quiere cerrar. El resultado es que la medida no toca los trayectos donde el avión es insustituible, y sí toca algunos donde el viajero ya tenía alternativa. Prohibir lo que ya no se usaba tiene un coste político bajo y un rédito simbólico alto.

La conexión ferroviaria de alta velocidad entre el País Vasco y el centro peninsular sigue pendiente, y ese es el dato que desmonta cualquier comparación con Francia, donde una norma similar se aplicó a un puñado de rutas contadas.

El Falcon, los conciertos y la doble vara de medir​

Ninguna discusión sobre restricciones de vuelo en España termina sin que alguien saque el avión oficial. La contradicción que más ha circulado es la de un Gobierno que anuncia el fin de los vuelos cortos mientras el avión presidencial sigue cubriendo desplazamientos de corta distancia, incluidos actos públicos y eventos. La justificación oficial para uno de esos vuelos fue facilitar la labor a seguridad, según las informaciones difundidas.

Ese contraste es el que más ha calado. No es una cuestión de izquierdas o derechas: es la sospecha de que la restricción se diseña para el ciudadano que compra un billete y no para quien dispone de aeronave propia. La misma lógica se aplica a los vuelos fletados para traslados de personas migrantes entre Canarias y la Península, que siguen operando con normalidad mientras se debate cerrar rutas comerciales.

Que el mensaje sea verde no significa que el reparto de esfuerzos sea equitativo. Y ahí es donde la medida pierde buena parte de su capital político.

¿Es viable eliminar los vuelos cortos sin alternativa real de tren?​

No, y ese es el consenso más amplio que se puede extraer del asunto. Sin una red ferroviaria que cubra los trayectos en tiempos competitivos, la prohibición solo traslada el problema: menos aviones, más coches, más autobuses de larga distancia y más horas perdidas. Un trayecto en autocar entre Barcelona y A Coruña puede superar las catorce horas, una cifra que desmonta cualquier discurso de eficiencia.

El argumento energético también merece un matiz. Si el objetivo es reducir consumo y emisiones, la pregunta no es cuántos vuelos se prohíben, sino cuántos viajeros cambian realmente de modo de transporte. Si el viajero que no puede volar opta por el coche, el balance ambiental puede ser peor que el de partida. Y si opta por quedarse en casa, el efecto económico sobre el turismo interior es directo.

Hay un tercer escenario, menos discutido: que la medida sirva para empujar inversión en infraestructura ferroviaria pendiente. Eso explicaría por qué se elige un umbral que hoy deja fuera tantas rutas: porque el mapa está pensado para dentro de diez años, no para hoy.

Qué pasa con los precios y con la competencia en el AVE​

La letra pequeña que nadie ha puesto sobre la mesa es la del precio. Si el avión desaparece de una ruta, el tren se queda sin competencia directa en esa ruta. La experiencia reciente en los corredores donde ya operan varias compañías ferroviarias muestra que la competencia baja precios, pero esa competencia es limitada y no cubre todos los trayectos. Sin avión y con un solo operador dominante, el viajero pierde la única palanca que tenía para presionar el precio.

Ese es el flanco débil del plan que menos se ha discutido. La medida se presenta como una victoria medioambiental, pero su efecto sobre el bolsillo del viajero habitual depende de algo que no aparece en el anuncio: cuántos operadores ferroviarios compiten en cada corredor y con qué frecuencias. En los trayectos donde solo hay un operador, la alternativa al avión es un monopolio con horario.

Con estos mimbres, la predicción más razonable es que la norma se apruebe con un ámbito de aplicación más estrecho de lo que sugiere el titular, que el puente aéreo sobreviva en alguna forma y que el debate se traslade a la siguiente pieza: quién paga la factura de la transición. Si el tren no mejora frecuencias y precios al mismo ritmo que se retiran aviones, la medida se quedará en un anuncio con buena prensa y poca huella en el tráfico real.