"Acabar con estos once vuelos nacionales ahorraría más de 300.000 toneladas de CO2"

El debate sobre prohibir los vuelos cortos​

¿Y si el avión sobra para ir de Madrid a Sevilla? La idea de suprimir los vuelos domésticos con alternativa ferroviaria se apoya en el ahorro de CO2 y se atribuye a Ecologistas en Acción. El espejo es Francia, donde se han prohibido los vuelos cuyo destino cuenta con tren de menos de 2,5 horas. La versión española maneja un umbral de cuatro. Y ahí empieza el lío.

¿Cuánto CO2 ahorraría eliminar los vuelos cortos?​

El cálculo sale de sumar corredores con tren competitivo y dar por hecho que el pasajero cambia de medio. Ese supuesto se sostiene en unos ejes y se cae en otros. Francia eligió las 2,5 horas porque es el punto en el que el ferrocarril empata con el avión puerta a puerta: facturación, control de seguridad, embarque y traslado desde el aeropuerto se comen buena parte de la ventaja del vuelo. Con un corte de cuatro horas, el listón sube mucho y el número de rutas afectadas se dispara.

El matiz importa. Un Madrid-Sevilla en el aire dura menos de lo que sugiere la publicidad de las aerolíneas; hay quien sostiene que no llega a los 40 minutos y que exigir dos horas de antelación en el aeropuerto es una exageración. Si el ahorro se calcula con ese tiempo hinchado, el resultado se hincha con él. La métrica nunca es neutral: la elige quien quiere ganar el debate.

El tren gana cuando se cuenta el tiempo de aeropuerto​

La defensa del ferrocarril no depende del ecologismo. En trayectos cortos, el hándicap del avión es el embarque y la llegada efectiva a destino desde el aeropuerto; con alta velocidad, a veces se llega antes al hotel en tren que en avión. Un Barcelona-Madrid se resuelve en menos de dos horas por vía férrea. Ahí la prohibición casi sobra: si el tren es más rápido y más barato, el viajero lo coge solo.

Pero el mapa español no es el corredor noreste. El AVE Granada-Madrid ronda las cuatro horas, un tiempo parecido al del autobús o el coche y muy por encima del vuelo. En esos trayectos, quitar el avión no premia al tren: deja al viajero sin opción razonable.

Las escalas y el viajero de trabajo: el agujero del plan​

Aquí está el punto que ninguna defensa cerrada de la prohibición resuelve bien. Quien aterriza de un vuelo internacional y enlaza con una ruta doméstica tendría que salir del aeropuerto, cruzar la ciudad y tomar otro tren, o buscar escala en otro país. El resultado no es menos avión: es más vuelo y un sistema más ineficiente para el mismo pasajero.

El viajero de negocios añade otra capa. Con un umbral de cuatro horas, una reunión de mañana obliga a ir el día antes o a levantarse a las cuatro, y no está claro que haya trenes a esas horas. Falta también quien no vuelve al punto de partida: el ida y vuelta en tren exige dos trayectos con horario, no uno.

El Falcon sí puede: lo que se pide y lo que se hace​

Ninguna de esas dudas explica por sí sola el tono del asunto. Lo que indigna es la asimetría. Mientras se pide al ciudadano que renuncie al avión para un trayecto peninsular, los desplazamientos oficiales en Falcon —incluidos los de distancias muy cortas— siguen fuera de cualquier discusión. Los vuelos privados de las grandes fortunas, directamente, ni se cuestionan.

Es el argumento que más pesa y el más difícil de rebatir. España ha reducido sus emisiones en torno a un 20% en once años mientras el total global aumentaba, un dato que se usa para desactivar la urgencia del relato y que, bien leído, también dice que el esfuerzo local no mueve la aguja del planeta.

¿Por qué se habla del petróleo y no solo del clima?​

Hay una corriente que lee la ofensiva contra los vuelos cortos como política energética disfrazada de ecología. El objetivo real, sostiene, es recortar el consumo de crudo de las clases medias, y el CO2 funciona como excusa y como base imponible: se mide fácil, se grava fácil. Se señala 2030 como la fecha del pico del petróleo y se recuerda que el avión barato fue un subproducto de una energía abundante que se agota.

En ese marco también entra la sospecha de que el relato se financia desde arriba: se menciona incluso un plan público de ayudas para digitalizar medios de comunicación como prueba de que la campaña no es espontánea.

Del otro lado está la evidencia global. Las restricciones europeas conviven con 55 centrales de carbón atribuidas a China para la próxima década, lo que debilita cualquier cálculo de emisiones hechas en España. No es un argumento contra hacer nada, pero sí contra vender la prohibición como solución climática.

Si el tren fuera más rápido, más cómodo y más barato en todas esas rutas, nadie necesitaría prohibir nada. Que el instrumento que se plantea sea la prohibición dice bastante de lo que se piensa del viajero.