Oscar Puente dice que el sistema cayó por un fallo informático

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Lake dijo:
Si pueden acceso no autorizado el sistema del AVE por la misma regla de tres pueden acceso no autorizado los sistemas ADAS y quien sabe que más de los coches recientes ( eléctricos mayormente ). Como para fiarse de que no exploten curiosamente por algún "fallo humano"
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Acceso no autorizado los sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor) es una de las mayores áreas de investigación y preocupación en la ciberseguridad automotriz actual. A diferencia de los hackeos informáticos tradicionales que buscan robar datos, comprometer los sistemas ADAS (como el frenado de emergencia, el control de crucero adaptativo o el asistente de mantenimiento de carril) tiene como objetivo engañar a los sensores para alterar el comportamiento físico del vehículo en tiempo real. [1, 2, 3, 4]
Los métodos que utilizan los investigadores de seguridad (y los atacantes) para comprometer estos sistemas se dividen principalmente en dos categorías:

1. Ataques de Spoofing y Manipulación Sensorial (Engaño)
No necesitan alterar el software del coche; se basan en "engañar" a las cámaras, radares y LiDAR para que el coche tome decisiones equivocadas basándose en datos falsos. [1]
    • Ataques a sistemas de Radar (mmWave): Investigadores han desarrollado dispositivos capaces de interceptar las señales de radar que emite el vehículo y devolver una señal modificada. Esto puede hacer que el coche crea que hay un obstáculo invisible (provocando un frenado fantasma de emergencia) o que no detecte un coche real en su camino. [1]
    • Manipulación de Cámaras mediante Proyecciones: Utilizando proyectores o láseres avanzados, es posible proyectar señales de tráfico falsas (por ejemplo, proyectar un límite de velocidad de 80 km/h sobre una señal real de 30 km/h). La cámara del ADAS lee la señal alterada y acelera el coche automáticamente de forma peligrosa.
    • Ataques de Cegado (Jamming): Utilizar emisores de luz infrarroja, láseres o inhibidores de radiofrecuencia dirigidos directamente a los sensores del vehículo para "cegarlos" temporalmente, forzando al sistema ADAS a desactivarse en pleno movimiento.

2. Hackeo de la Red Interna (Bus CAN y Conectividad)
Este enfoque requiere acceder al "cerebro" o a las comunicaciones internas del vehículo.
    • Inyección de mensajes en el Bus CAN: Si un atacante logra acceder a la red interna del coche (ya sea físicamente a través del puerto de diagnóstico OBD-II o de forma remota explotando vulnerabilidades en el sistema de infoentretenimiento conectado), puede enviar comandos falsos directamente a los actuadores de los sistemas ADAS. Esto permitiría forzar un frenado o manipular la dirección asistida a distancia.
    • Falsificación de Actualizaciones de Software (OTA): Explotar fallos en los servidores en la nube de los fabricantes para enviar firmware malicioso directamente al módulo que controla las asistencias de conducción.
 
silverdaemon dijo:
Israel tiene un sistema, STUXNET, con el que consiguió acceso no autorizado autómatas programables de centrales nucleares.

Basta con que alguien pinche un USB infectado para que pueda entrar cualquier cosa en esos sistemas.

Y no descartemos que en esos entornos críticos haya personal que use redes sociales con su email y fotos, o que cuando se aburren en el turno conecten equipos a internet para ver series online.

Stuxnet es el primer gusano informático de la historia diseñado para sabotear infraestructuras físicas críticas, atacando específicamente los controladores lógicos programables (PLC) de Siemens en instalaciones nucleares. [1, 2, 3]

Características principales de Stuxnet
    • Descubrimiento y origen: Fue detectado en junio de 2010 por la empresa Bicho, aunque se cree que fue creado en torno a 2005-2009 por una operación conjunta atribuida a Estados Unidos e Israel (conocida como Operation Olympic Games). [1, 2, 3, 4]
    • Objetivo principal: Su blanco específico era la planta de enriquecimiento de uranio de Natanz, en Irán, con el fin de retrat el programa nuclear iraní. [1, 2, 3]
    • Modus operandi físico: El malware alteraba las velocidades de rotación de las centrifugadoras (haciéndolas acelerar y desacelerar de forma descontrolada), lo que destruyó aproximadamente 1.000 centrifugadoras (cerca del 10%-20% del total de la planta). [1, 2, 3]
    • El engaño a los operadores: Mientras destruía el hardware, Stuxnet enviaba datos grabados en bucle a las pantallas de control para simular que todo funcionaba con normalidad y ocultar el daño. [1, 2, 3]
    • Vector de infección: El bicho se introducía en redes aisladas (sin conexión a internet) mediante memorias USB infectadas y aprovechaba múltiples vulnerabilidades de día cero de Windows. [1, 2, 3]
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Peliculón.
 
Lo del sistema informático será el enésimo intento por ver si cuela.

Si canibalizan los trenes para que algunas unidades sigan funcionando, qué no habrán hecho con los sistemas de emergencias y sus redundancias...

Eso sí, puntos violetas seguro que no faltan en las estaciones.
 
Si fuera un hackeó es que el atacante ha conseguido acceder a la red OT (redes industriales) sería como cuando hackearon a Irán.

Lo penoso de todo es que si es un hackeó se parcheara, pero se seguirá sin soberanía en ciberseguridad. Sigan comprando fortines, Palo Altos, checkpoints… y ahora vayan a pasarse a sistemas Sase (todo en la nube) sigan sigan x esa linde cediendo los datos de tráfico empresariales completo a multinacionales, en vez invertir en unos medios de seguridad propios.
 
Teniendo en cuenta que el 70% de las webs normales usan PHP, y esta el problema ese, pues no me extrañaría, pero tampoco descarto que hayan metido la pata, para variar.
 
pacoboomer dijo:
Pido públicamente perdón, trabajo en el sector y estoy no puede pasar,estoy muy cansado de muchas cosas que veo, en una autorización de rebase de una señal la velocidad máxima no puede ser más de 40km/h menos si hay agujas.a parte de que si no va un sistema.de seguridad como en este caso el lzb se establece un bloqueo degradado jamás se puede dar una orden de marche normal al tren
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Eso es en lo que ha insistido el presidente del Gobierno, que ante el fallo informático se pasa a "control manual" y marcha a vista que no puede superar los 40 km/h, pero que el gestor de ADIF ordenó inexplicablemente marcha normal, incluso pese a la advertencia de uno de los conductores de los 6 trenes detenidos.
 
Matahari dijo:
No, el sistema informático puede ser hackeado o lo que quieras, pero eso activa un sistema de emergencia que detiene los trenes si falla.

A partir de ahí se activa un protocolo humano que es el que ha fallado estrepitosamente. Los operadores no vieron que un tren estaba parado y otro moviéndose. El sistema informático no tiene nada que ver.
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Pues no vea usted el pastizal que se lleva esa gente de ADIF, los operadores que están en el centro de control, por la responsabilidad y tal y tal.
 
Sea lo que sea lo que ha pasado Puente es el responsable como ministro de Fomento, pero si ha sido como dice es aún más responsable.
 
Over_the_Rainbow dijo:
Debido a un "fallo informático", se van a perder todos los registros de las comunicaciones entre el centro de control y los trenes así como los datos de seguridad del sistema que puedan hacer responsable al Gobierno en funciones...
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En las Ramblas de Barcelona cuando el ataque extremista violento, las camaras no funcionaron.
 
Matahari dijo:
El responsable es el operador, es lo que hay, pero no vas a dejar a un trabajador con una responsabilidad tan grande al pie de los caballos. Como el médico que opera a 1000 pacientes al año y se le muere uno. Bueno, puede pasar, pero por eso no lo vamos a meter en la cárcel ni señalarlo por la calle.

El culpable es el operador, que ha fallado. Ya está. Pasar página lo antes posible y mejorar los mecanismos y protocolos.
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Bueno, no es tan sencillo.

Posiblemente se enfrente a cargos penales por imprudencia profesional,-veremos si grave o leve- en concreto cargos por homicidios imprudentes , la responsabilidad patrimonial obviamente correrá a cargo de los seguros de Adif y subsidiariamente del estado como responsable ultimo de la gestión de la circulación de los trenes.
 
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