Oscar Puente dice que el sistema cayó por un fallo informático

Oscar Puente dice que el sistema cayó por un fallo informático
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Mickey Rourke dijo:
Bueno, no es tan sencillo.

Posiblemente se enfrente a cargos penales por imprudencia profesional,-veremos si grave o leve- en concreto cargos por homicidios imprudentes , la responsabilidad patrimonial obviamente correrá a cargo de los seguros de Adif y subsidiariamente del estado como responsable ultimo de la gestión de la circulación de los trenes.
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Aunque no debiera bastar como causa del accidente, y habiendo un obstaculo parado en la via no se tendría que haber producido la marcha. El hecho de que la maquinista del Iryo no fuera capaz de resetear la maquina para arrancar apuesto a que fue por falta de capacitación

la maquinista del Iryo vuelve a llamar al centro de control en Madrid y advierte de que no puede resetear el tren y que "está detenida".
 
Hay 3 sistemas de seguridad ferroviaria ASFA,LZB y ERMTS . ASFA está ya obsoleto y El alemán LZB tampoco está a la última tecnología.que es el que está ahora. Hay que cambiar a ERMTS que informa los problemas de la Red ferroviaria en tiempo real
 
Viendo la página de venta de billetes de Renfe poco paso. Tienen a todas las empresas obligándolas a tener certificaciones de ciberseguridad y las infraestructuras críticas del país están manga por hombro. A cualquier pyme con producto electrónico le exigen marcado CE que también viene ya con ciberseguridad, la CRA que está en camino. No es ninguna excusa.
 
carlosjpc dijo:
Aunque no debiera bastar como causa del accidente, y habiendo un obstaculo parado en la via no se tendría que haber producido la marcha. El hecho de que la maquinista del Iryo no fuera capaz de resetear la maquina para arrancar apuesto a que fue por falta de capacitación

la maquinista del Iryo vuelve a llamar al centro de control en Madrid y advierte de que no puede resetear el tren y que "está detenida".
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Equiliqua.
Los prevencionistas sabemos que un accidente no responde nunca a una única causa: siempre hay una concatenación de causas que producen el accidente.

El responsable último, quien debía haber evitado el accidente poniendo fin a la cadena causal a toda la suma de causas, en este caso es el gestor del tráfico, que para eso tiene sus pantallas, donde se posicionan todos los trenes, las luces rojas verdes etc.

La conductora del Iryo puede ser una torpe o no serlo, pero gestión de Tráfico está para ordenar la detención del tráfico cuando hay un obstáculo en la vía y se pasa a gestión manual por faltar los sistemas electrónicos.

Este personal cobra cerca de los tres mil euros al mes por esa responsabilidad y no parece que se esté cumpliendo con ella.
 
El miércoles pasado salieron unas vulnerabilidades de 9.7 y 9.8 de criticadas sobre 10 del php. Fabricantes aconsejaban en caso de no poder actualizar, que apagaran el firewall, dejando a parte o toda empresa sin red.

Las vulnerabilidades detectadas gracias a la IA al parecer ya llevaban tiempo.

Hablo a nivel general ni idea que medios dispone renfe en seguridad.
 
Recordad que hace poco en Francia hackers mediante IAs manipularon a distancia los congeladores de los supermercados, provocando grandes pérdidas a estos; como ya he dicho, es hora de que se tome conciencia de los mecanismos en los vehículos susceptibles de ser hackeados de manera parecida. Estoy pensando en los dos trenes como no, pero especialmente en los vehículos modernos eléctricos y sus ADAS de seguridad automática, cuya centralita no creo que sea un prodigio de invulnerabilidad.
 
silverdaemon dijo:
....vulnerabilidades

viene un 2027 calentito

Hackers con una herramienta superpotente, IA, claude y tal

Y PAQUISMO TOTAL en nuestros sistemas de control ferroviario, metros, ave, cercanías y todos....

y todos a rezar por los sistemas aeronáúticos
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Ataques scada al sistema ferroviario es un clásico….lo suelen tapar bastante….
😎
 
 
Lake dijo:
Recordad que hace poco en Francia hackers mediante IAs manipularon a distancia los congeladores de los supermercados, provocando grandes pérdidas a estos; como ya he dicho, es hora de que se tome conciencia de los mecanismos en los vehículos susceptibles de ser hackeados de manera parecida. Estoy pensando en los dos trenes como no, pero especialmente en los vehículos modernos eléctricos y sus ADAS de seguridad automática, cuya centralita no creo que sea un prodigio de invulnerabilidad.
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No lo creo, no sería muy cabal que un tren o un ascensor estuvieran conectados a Internet ni directa ni indirectamente. Una nevera de un super si puede tener algún tipo de monitorización por el servicio técnico de la marca de la nevera y por ello si que podría estar conectada a Internet y podría ser hackeable.
 
Es un fallo de gran magnitud. Por la distancia al momento de caer el LZB, ambos trenes están en cantones diferentes. Se pasa de un sistema de bloqueo nominal BCA a uno degradado BSL. El tren AVE no puede pasar la señal lumínica que separa los cantones porque está en orden de parada (es decir, en rojo) y, si la quiere pasar, el ASFA le tira el tren.

Hablaría con el CTC, que sabe en todo momento las ocupaciones que tienen en los cantones por los diferentes circuitos de vías; este autoriza el rebase de la señal, para lo cual le tiene que pasar un telefonema al maquinista nombrando el número de tren y el código alfanumérico de la señal lumínica en cuestión. Si te encuentras en esta situación, automáticamente le tienes que dar la orden de marcha a la vista no excediendo los 40 km/h, lo cual aun así no tiene sentido porque tiene que ver que en el otro cantón sigue la ocupación del circuito.

A mi modo de ver, estaría una persona con poca experiencia bajo presión con varias líneas a cargo y decenas de llamadas de maquinistas, OMIS, encargados de trabajo, pilotos de seguridad... y pasó lo que pasó
 
silverdaemon dijo:
....vulnerabilidades

viene un 2027 calentito

Hackers con una herramienta superpotente, IA, claude y tal

Y PAQUISMO TOTAL en nuestros sistemas de control ferroviario, metros, ave, cercanías y todos....

y todos a rezar por los sistemas aeronáúticos
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Seguro que han sido los rusos.

Es un cable.
 
pacoboomer dijo:
Es un fallo de gran magnitud. Por la distancia al momento de caer el LZB, ambos trenes están en cantones diferentes. Se pasa de un sistema de bloqueo nominal BCA a uno degradado BSL. El tren AVE no puede pasar la señal lumínica que separa los cantones porque está en orden de parada (es decir, en rojo) y, si la quiere pasar, el ASFA le tira el tren.

Hablaría con el CTC, que sabe en todo momento las ocupaciones que tienen en los cantones por los diferentes circuitos de vías; este autoriza el rebase de la señal, para lo cual le tiene que pasar un telefonema al maquinista nombrando el número de tren y el código alfanumérico de la señal lumínica en cuestión. Si te encuentras en esta situación, automáticamente le tienes que dar la orden de marcha a la vista no excediendo los 40 km/h, lo cual aun así no tiene sentido porque tiene que ver que en el otro cantón sigue la ocupación del circuito.

A mi modo de ver, estaría una persona con poca experiencia bajo presión con varias líneas a cargo y decenas de llamadas de maquinistas, OMIS, encargados de trabajo, pilotos de seguridad... y pasó lo que pasó
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Vaya con el novato...
 
Matahari dijo:
El responsable es el operador, es lo que hay, pero no vas a dejar a un trabajador con una responsabilidad tan grande al pie de los caballos. Como el médico que opera a 1000 pacientes al año y se le muere uno. Bueno, puede pasar, pero por eso no lo vamos a meter en la cárcel ni señalarlo por la calle.

El culpable es el operador, que ha fallado. Ya está. Pasar página lo antes posible y mejorar los mecanismos y protocolos.
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¿Pasar página? Esto ha sido esta mañana y aún hay gente muriendo.
 
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