Los precios de la vida real: Los coches básicos, cuestan ya un 40% más que hace 4 años

El Twingo de 10.300 euros cuesta ya 16.100 en el concesionario​

¿Cuánto tiene que ingresar una familia para permitirse el coche más barato del concesionario? Bastante más que hace cuatro años. Un Twingo costaba 10.300 euros en 2019 y en 2023 se vende por 16.100. El utilitario de acceso de Peugeot, el 208, pasó de 15.500 a 23.100 euros. Y un tercer modelo de la misma franja, de 13.000 a 18.700. Ninguno es grande, ni híbrido, ni eléctrico: son la puerta de entrada al automóvil y su precio se ha movido entre el 44% y el 56% en cuatro años. La inflación que cita el Banco Central Europeo se quedaba, en ese mismo periodo, en el 4%.

Cuánto han subido los coches básicos desde 2019​

Los tres casos se mueven en la misma banda:

• Twingo: de 10.300 euros (2019) a 16.100 (2023)
• Peugeot 208: de 15.500 a 23.100 euros
• Gama baja: de 13.000 a 18.700 euros

Son coches pequeños, de motor térmico y equipamiento justo. El mismo recorrido aparece en otros segmentos: hay quien comprobó que un modelo básico que salía por 31.000 euros en 2019 no baja ahora de 38.000. La conclusión que se repite es sencilla: el piso de entrada del mercado se ha elevado y ya no queda versión barata que sirva de refugio.

¿Por qué un coche sube un 50% mientras el IPC sube un 4%?​

Aquí las explicaciones se separan. Una corriente pone el foco en la normativa: las tasas a las emisiones, el equipamiento obligatorio y el coste de homologar cada motor hacen que el coche más sencillo llegue al concesionario con una carga que antes no tenía. Otra apunta a una decisión industrial: mantener a la vez la cadena del térmico y la del eléctrico es caro, y acercar los precios del primero a los del segundo funciona como disuasión tan válida como cualquier otra.

Una tercera vía es monetaria: gasto público, déficit, deuda e impresión de dinero explicarían, se argumenta, por qué el nivel general de precios se ha despegado de lo que dicen los índices. Y una cuarta mira al exterior: el encarecimiento de la energía en Europa frente a otras regiones, en un contexto de pérdida de peso industrial y de competencia global por los recursos.

Emisiones, aranceles y la apuesta por el eléctrico​

El coche eléctrico es el telón de fondo de toda la discusión. La lectura crítica sostiene que el vehículo que se quiere imponer es más caro, más limitado y depende de infraestructuras que no existen en buena parte del territorio, y que las restricciones de circulación han servido para justificar la subida. En paralelo se señala el doble rasero: se levantan aranceles contra los fabricantes asiáticos que venden SUV por unos 15.000 euros mientras la oferta europea equivalente arranca en 40.000.

No todo encaja en ese relato, y ahí está la parte interesante. Hay modelos que apenas se han movido: un Toyota RAV4 cuesta prácticamente lo mismo que hace cuatro años, o incluso algo menos. El mercado no sube en bloque; sube donde el fabricante decide que suba.

¿Es momento de comprar o de aguantar el coche viejo?​

La segunda mano ha dejado de ser la salida barata. Los usados también están carísimos y un SUV normal a estrenar ronda los 25.000 euros. Mucha gente ha pasado de plantearse cambiar de coche a dudar entre un usado con más de diez años y 150.000 kilómetros o nada. Otros hacen cuentas de otra manera: alargar el coche actual, que costó 7.000 euros hace quince años, hasta que no quede más remedio.

Para los menores de 35 años el automóvil ha dejado de ser el rito de paso que fue entre mediados de los ochenta y mediados de los 2000. Parkings, controles de alcoholemia, multas y regulaciones han convertido el centro de las ciudades en un sitio hostil para tener coche propio. Quien conserva varios vehículos es porque los necesita para trabajar o para llevar a los niños al colegio, y ahora se plantea vender uno. Y quien ya compró respira: el que firmó hace año y medio se comió una subida, pero se ha ahorrado la siguiente.

Sobre si esto se corrige, el cálculo más optimista es el siguiente: si llega una crisis seria y la industria del automóvil sigue siendo estratégica para el empleo europeo, la combinación de ayudas públicas y fábricas que no pueden parar debería producir ofertas. En contra juega que muchas marcas ya no fabrican en stock: el coche se pide y se esperan semanas o meses, lo que deja poco margen para las rebajas de final de campaña.

Del concesionario a la cesta de la compra​

El coche es solo el ejemplo más visible. La ropa ha seguido el mismo camino: unos vaqueros que en una cadena de precio medio costaban 15 euros hace unos años ahora cuestan 30, el doble, sin salto de calidad apreciable. La alimentación y el combustible completan el cuadro, con el gasóleo en torno a 1,30 euros el litro y la bombona de butano a 10 euros.

Y sobre esas cifras planea una sospecha que se repite: que las bajadas recientes de energía responden a la necesidad de cerrar el año con el índice de inflación lo más bajo posible para indexar después pensiones y salarios con el menor gasto. Es la tesis que circula, no un dato acreditado. Reduflación de envases, subidas que se quedan y una argentinización lenta del nivel de vida: el vocabulario se ha vuelto más preciso que los índices.

Al final el sistema funciona: cada vez menos gente puede permitirse un coche nuevo y quien lo compra paga bastante más por lo mismo. Eso sí, sobre el papel contaminamos menos. Habrá que celebrarlo.