Los audios del accidente entre el maquinista y el operador

Los audios del accidente entre el maquinista y el operador
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Lector21 dijo:
Si han filtrado los audios tan rápido, quizá la filtración venga del propio entorno del Gobierno para desviar responsabilidades hacia controladores y maquinistas.
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Si estuviéramos en la URSS, sería la plantilla de control cesada mañana al amanecer y "caso cerrado".

Es un fallo global del sistema. El propio sistema informático estaba caído, no se puede culpar al operario que solo es una parte más del engranaje del sistema de control.
 
Torosalvaje dijo:
Tiene toda la pinta de que la maquinista del Iryo seguía parada porque no tenía claro cómo reiniciar el sistema. Y desde el centro de control de Atocha incomprensiblemente dieron luz verde al AVE que venía detrás para circular a toda velocidad sin haberse percatado (o sin recordar) que el Iryo seguía allí detenido.
En cuanto han fallado los sistemas automatizados se ha visto la falta de preparación de algunas personas al mando de trenes y centros de control.
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Es que no están preparados para eso, a ver te explico, en Atocha están bajo mínimos de personal desde hace meses para regular el sistema automatizado, en cuanto pasa esto que debería ser una excepcionalidad pasa todos los días, vamos directos al precipicio, si a esto le sumamos lo que saldrá en poco tiempo que es que el sistema de enclavamiento también supongo que estaría regular, pues tienes la tormenta perfecta que es lo que ha pasado hoy, súmale si quieres que a Madrid y Barcelona solo van los nuevos que entran cada año porque gracias al problema con la vivienda que existe en este país, los que pueden se van rápido de esas zonas y si quieres seguimos con la formación que recibe esta gente, el sueldo, el estrés al que están sometidos, etc...
 
Están troceando la info y filtrando la parte que les interesa; no sabemos qué se dice después del corte, por ejemplo.

En Ceuta ocurrió algo parecido con las mafias, los rusos, el número de personas que llegaron, etc., y un mes después te enteras de que Jovenlandia tenía hasta buques de guerra. Van a ir hasta las elecciones con la mentira.
 
en tu casa o en mi cueva dijo:
Ya imagino que es el PSOE a través de sus puestos de confianza en ADIF quien ha filtrado los audios. Pero me parece un debate más interesante el de reducir el número de empleados públicos que la dimisión de Oscargután que ya está básicamente en funciones. El problema está en la Administración
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Esos audios son absolutamente confidenciales, y solamente pueden acceder a ellos los encargados de la investigación oficial, o un juez.

No puede acceder un ministro

Lo que ha hecho el gobierno es absolutamente ilegal, filtrando esos audios.
 
Telita con la persona también, parece que le da igual todo, ni pregunta a ver si han parado los trenes o a ver si están en peligro o algo, viven en su burbuja.
 
Frankyyyy21 dijo:
Es que no están preparados para eso, a ver te explico, en Atocha están bajo mínimos de personal desde hace meses para regular el sistema automatizado, en cuanto pasa esto que debería ser una excepcionalidad pasa todos los días, vamos directos al precipicio, si a esto le sumamos lo que saldrá en poco tiempo que es que el sistema de enclavamiento también supongo que estaría regular, pues tienes la tormenta perfecta que es lo que ha pasado hoy, súmale si quieres que a Madrid y Barcelona solo van los nuevos que entran cada año porque gracias al problema con la vivienda que existe en este país, los que pueden se van rápido de esas zonas y si quieres seguimos con la formación que recibe esta gente, el sueldo, el estrés al que están sometidos, etc...
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Totalmente de acuerdo.

Tiene toda la pinta que no tenían ni formación ni medios para enfrentarse a una situación así, donde te han llevado a un callejón sin salida donde ha sido fácil meter la pata.

El sistema debería haber funcionando.
El sistema debería haber sido renovado
El mantenimiento debería haber sido el correcto.
 
Ah, se me olvidaba y en Adamuz los primeros días pusieron una foto de la parte de la vía del otro sentido que estaba intacta para "desmentir" que la via rota era el motivo del descarriamiento o robaron parte de los railes y los escondieron.
 
Yo estoy convencido de que este tipo de situaciones (que se caiga el sistema por el motivo que sea) han ocurrido miles de veces en la alta velocidad con la diferencia de que antes había veteranos al mando del centro de control y de los trenes que conocían su trabajo al dedillo.
La maquinista del Iryo (desconozco su formación y experiencia) es obvio que no ha sabido reiniciar el tren como sí han podido todos los demás trenes que se han parado por la caída del sistema y se han convertido en un obstáculo en la vía sin que desde el centro de mando hayan avisado al AVE que venía detrás. De hecho le han dado luz verde para proseguir a velocidad normal.
Un despropósito.
 
Lo que ha publicado El País no me parece que deje nada bien al gobierno. Pero en este país un político solo dimite si le pillan clavándole una estaca a alguien.
 
Última edición:
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Es preocupante cómo se están filtrando audios que deberían estar bajo llave en manos del juez.

Todo para echarle la culpa al trabajador de turno y salirse de rositas los responsables, los que cobran una millonada por, se supone, GESTIONAR, y tener responsabilidad de decisión sobre lo que se hace por debajo.

Ahora nos quieren hacer creer que como los trabajadores de abajo tienen poca formación la culpa es de ellos y no de los responsables que se gastan el dinero de su formación en vicios.

Por favor, que nadie se deje arrastrar al fango al que están contribuyendo tanto el gobierno como sus mercenarios juntaletras sin escrúpulos.

Respecto a lo de circular con marcha normal, tampoco os dejéis engañar. No es circular a ciegas, es circular en BSL, es decir, Bloqueo por señalización lateral, es decir que en el momento en que el tren llegue a una señal de parada si no lo para el maquinista se para solo, y en caso de haber un tren delante debería de haber una señal de parada sí o sí, o en caso de fallo o caída del sistema ídem, siempre opera en la forma más restrictiva.

Para rebasar una señal de parada es necesaria la autorización del centro de control y que el maquinista presione un botón específico para ello y en ninguno de los audios que he oído se da tal autorización.

Marcha a la vista debería de haber ido en caso de la degradación total del sistema de bloqueo de la señalización de vía, que es probablemente lo que pasó, ahora la pregunta sería si en Atocha eran conscientes de que estaba caída toda la infraestructura de señalización (no solo el LZB que es un subsistema, la capa superior nada más) pero sobre todo por qué si estaba caído el BSL el tren pudo avanzar en marcha normal.

Teniendo en cuenta además el retrat en la migración del LZB al ERTMS, y los trabajos a contrarreloj que se están haciendo, todo apunta a un fallo en la infraestructura, por eso el gobierno que lo sabe está intentando manejar rápidamente el relato para enmendarlo cuanto antes y luego pasar a otro tema como hicieron con Adamuz.
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Me autocito para concretar unos detalles:

Aun en el caso suponiendo que el AVE ya se encontrara detenido en el mismo cantón que el Iryo y que cuando se le autoriza a reanudar marcha normal en BSL por tanto no estuviese protegido por el bloqueo de señales laterales del alcance, en realidad si debería de haberlo estado, explico por qué:

El Iryo se encontraba parado inmediatamente delante de la señal de entrada al paet de Urda, porque según se nos dice estaba la señal en parada (en blanco).

Si esto es así, la señal de avanzada que hay antes de esta para avisar al tren y que tenga recorrido para frenar sin rebasar debería de haber avisado al AVE y por tanto iniciar frenada. Y si no hubiera estado funcionado igualmente equivale a parada. En este caso además la visibilidad es excelente y el propio maquinista habría visto el Iryo y disponer de tiempo suficiente para detener el tren.

En el peor de los casos hubiese llegado a la cola del Iryo (200 m antes de la señal de parada, aprox.) a unos 40-50km/h lo cual es suficiente para un accidente aunque no en los niveles que se ha dicho.

Por tanto es posible que la propia señalización de la vía no estuviese funcionando correctamente, recordemos de nuevo que se está haciendo una transición contrarreloj de LZB a ERTMS empalmando los equipos de vía en muchos casos con interfaces provisionales y es plausible el fallo aquí.

Además hay otro coladero y es que mientras que el LZB opera con cantones virtuales facilitando la alta densidad de ocupación de la línea, el sistema de respaldo por bloqueo de señal lateral genera cantones muy grandes de 50-100km de longitud porque las únicas señales que hay en la línea son las que preceden estaciones o enclavamientos, y esto que estaba bien en 1992 para una línea con 20 trenes diarios, en 2026 rozando el centenar con 3 operadores distintos genera que en condiciones degradadas sin LZB lo más probable es que haya más de un tren en el mismo cantón, haciendo inservible el bloqueo con señales.

Es decir que en algún momento se debería de haber hecho una auditoría de seguridad y del propio procedimiento de Adif para estos casos. De hecho es muy probable que lo primero que cambien es la obligatoriedad de marcha a la vista en condiciones degradadas aún siendo posible el bloqueo de señales.
 
Al final poniendo dos conductores podría haber evitado eso, uno recién entrado y uno con experiencia (la versión de trenes de aprendiz de oficio)
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Me autocito para concretar unos detalles:

Aun en el caso suponiendo que el AVE ya se encontrara detenido en el mismo cantón que el Iryo y que cuando se le autoriza a reanudar marcha normal en BSL por tanto no estuviese protegido por el bloqueo de señales laterales del alcance, en realidad si debería de haberlo estado, explico por qué:

El Iryo se encontraba parado inmediatamente delante de la señal de entrada al paet de Urda, porque según se nos dice estaba la señal en parada (en blanco).

Si esto es así, la señal de avanzada que hay antes de esta para avisar al tren y que tenga recorrido para frenar sin rebasar debería de haber avisado al AVE y por tanto iniciar frenada. Y si no hubiera estado funcionado igualmente equivale a parada. En este caso además la visibilidad es excelente y el propio maquinista habría visto el Iryo y disponer de tiempo suficiente para detener el tren.

En el peor de los casos hubiese llegado a la cola del Iryo (200 m antes de la señal de parada, aprox.) a unos 40-50km/h lo cual es suficiente para un accidente aunque no en los niveles que se ha dicho.

Por tanto es posible que la propia señalización de la vía no estuviese funcionando correctamente, recordemos de nuevo que se está haciendo una transición contrarreloj de LZB a ERTMS empalmando los equipos de vía en muchos casos con interfaces provisionales y es plausible el fallo aquí.

Además hay otro coladero y es que mientras que el LZB opera con cantones virtuales facilitando la alta densidad de ocupación de la línea, el sistema de respaldo por bloqueo de señal lateral genera cantones muy grandes de 50-100km de longitud porque las únicas señales que hay en la línea son las que preceden estaciones o enclavamientos, y esto que estaba bien en 1992 para una línea con 20 trenes diarios, en 2026 rozando el centenar con 3 operadores distintos genera que en condiciones degradadas sin LZB lo más probable es que haya más de un tren en el mismo cantón, haciendo inservible el bloqueo con señales.

Es decir que en algún momento se debería de haber hecho una auditoría de seguridad y del propio procedimiento de Adif para estos casos. De hecho es muy probable que lo primero que cambien es la obligatoriedad de marcha a la vista en condiciones degradadas aún siendo posible el bloqueo de señales.
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mucho texto

algo así lo hubiera evitado

varios sistemas locales, de diferentes tecnologías, por si falla uno, integrados en los trenes, indicando alertas de que está ahí, para que los otros trenes mantengan su distancia, toda la red se autoregula de forma automática

ya si agregas control central, es a un rango de prioridad inferior

si no lo hacen es porque el sistema está diseñado para fallar

a, que los tienen entretenidos leyendo manuales, quesque los expertos
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Me autocito para concretar unos detalles:

Aun en el caso suponiendo que el AVE ya se encontrara detenido en el mismo cantón que el Iryo y que cuando se le autoriza a reanudar marcha normal en BSL por tanto no estuviese protegido por el bloqueo de señales laterales del alcance, en realidad si debería de haberlo estado, explico por qué:

El Iryo se encontraba parado inmediatamente delante de la señal de entrada al paet de Urda, porque según se nos dice estaba la señal en parada (en blanco).

Si esto es así, la señal de avanzada que hay antes de esta para avisar al tren y que tenga recorrido para frenar sin rebasar debería de haber avisado al AVE y por tanto iniciar frenada. Y si no hubiera estado funcionado igualmente equivale a parada. En este caso además la visibilidad es excelente y el propio maquinista habría visto el Iryo y disponer de tiempo suficiente para detener el tren.

En el peor de los casos hubiese llegado a la cola del Iryo (200 m antes de la señal de parada, aprox.) a unos 40-50km/h lo cual es suficiente para un accidente aunque no en los niveles que se ha dicho.

Por tanto es posible que la propia señalización de la vía no estuviese funcionando correctamente, recordemos de nuevo que se está haciendo una transición contrarreloj de LZB a ERTMS empalmando los equipos de vía en muchos casos con interfaces provisionales y es plausible el fallo aquí.

Además hay otro coladero y es que mientras que el LZB opera con cantones virtuales facilitando la alta densidad de ocupación de la línea, el sistema de respaldo por bloqueo de señal lateral genera cantones muy grandes de 50-100km de longitud porque las únicas señales que hay en la línea son las que preceden estaciones o enclavamientos, y esto que estaba bien en 1992 para una línea con 20 trenes diarios, en 2026 rozando el centenar con 3 operadores distintos genera que en condiciones degradadas sin LZB lo más probable es que haya más de un tren en el mismo cantón, haciendo inservible el bloqueo con señales.

Es decir que en algún momento se debería de haber hecho una auditoría de seguridad y del propio procedimiento de Adif para estos casos. De hecho es muy probable que lo primero que cambien es la obligatoriedad de marcha a la vista en condiciones degradadas aún siendo posible el bloqueo de señales.
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Ya lo he dicho en otro hilo.

Lo que no acabo de entender. Ves factible que el maquinista del ave en modo manual sin sistemas de seguridad meta el tren a 200km/h y no circule en modo a vista independientemente de lo que le digan de la central?

Entiendo yo que en modo manual sin respaldo de seguridad solo vas en modo a vista a un máximo de 40km/h ya que de lo contrario te estás jugando la vida ya que vas a ciegas.
 
.

GOLE A FALLO HUMANO

FORZADO POR SABOTAJE SOFISTICADO ( INGERENCIA )

Indignator23 dijo:
Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

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Indignator23 dijo:
Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

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Indignator23 dijo:
Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

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No conozco ese rollo de por que no funciona y se pone ON y luego se cae.

pero eso puede ole raro.

ES TODO LO QUE SE NECESITA PARA PRECIPITAR EL FALLO HUMANO

SE PUEDE INTERFERIR UN SISTEMA DE 1.000 MANERAS

  • Integrar datos de inteligencia en una imagen operativa común (COP)
  • Proporcionar apoyo a la decisión para la planificación dinámica
  • Alimentarse con planes y órdenes para operaciones dirigidas por inteligencia

    ( evidentemente NO ES RUSIA sonrisa: meparto: pero a efectos ilustrativos )
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tomac dijo:
Ya lo he dicho en otro hilo.

Lo que no acabo de entender. Ves factible que el maquinista del ave en modo manual sin sistemas de seguridad meta el tren a 200km/h y no circule en modo a vista independientemente de lo que le digan de la central?

Entiendo yo que en modo manual sin respaldo de seguridad solo vas en modo a vista a un máximo de 40km/h ya que de lo contrario te estás jugando la vida ya que vas a ciegas.
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lo de que los trenes avisen de forma automática en sus cercanías, ya para después
 





Tras ver por encima Los Nancy del Misterio

La Ana Pastor y el resto programas

.... en base a mis prejuicios de partida

y todas las peliculas de espias que he visto



Suena como un

sofisticado ataque a infraestructuras



(imagen visible para usuarios registrados)
1 - Posible sabotaje informatico

2 - y/o ataque con alguna señal electronica disruptora

3 - que hubiera precipitado el fallo humano.

4 - Seguramente urdido con Inteligencia Artificial

para que montara todo el plan y buscar el punto de fractura.

5 - Sin descartar implicacion colaboradores humanos

con motivaciones o bien geopoliticas y/o justificaciones esotericas.

que daria la capa de "negacion plausible"

para su ulterior aprovechamiento geopolitico


....


_
 
maestroburppp dijo:





Tras ver por encima Los Nancy del Misterio

La Ana Pastor y el resto programas

.... en base a mis prejuicios de partida

y todas las peliculas de espias que he visto



Suena como un

sofisticado ataque a infraestructuras



(imagen visible para usuarios registrados)
1 - Posible sabotaje informatico

2 - y/o ataque con alguna señal electronica disruptora

3 - que hubiera precipitado el fallo humano.

4 - Seguramente urdido con Inteligencia Artificial

para que montara todo el plan y buscar el punto de fractura.

5 - Sin descartar implicacion colaboradores humanos

con motivaciones o bien geopoliticas y/o justificaciones esotericas.

que daria la capa de "negacion plausible"

para su ulterior aprovechamiento geopolitico


....


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500 toneladas a 200 kilómetros por hora sin señales de aviso en el terreno

el sistema se diseñó para fallar
 
ÚLTIMA HORA: "A ningún trabajador de ADIF se le permite hablar": José Trigueros lo analiza.
José Trigueros, presentado como presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, interviene en El Cascabel.
Analiza la seguridad ferroviaria y cuestiona que un fallo humano pueda desembocar en un accidente.
Señala a Óscar Puente como último responsable y critica que se concentre la responsabilidad en una persona.
El programa también aborda la gestión de Adif y reproduce una conversación entre el centro de control y un maquinista.
Conoce su explicación y el debate posterior sobre los sistemas de protección y las responsabilidades.
¿Quién miente? El Gobierno filtra audios donde Adif le da luz verde al tren AVE.
Los audios filtrados de las conversaciones entre el Centro de Control de Adif en Atocha y los maquinistas de Renfe confirman que un operario de la empresa pública autorizó a un tren AVE a reanudar la marcha normal tras un fallo informático. Desde Moncloa siguen con la estrategia de señalar a un trabajador y obviar la avería que ha provocado uno de los mayores accidentes de la historia.
Cayó el sistema LZB, lo que dejó a los trenes en manos del centro de control de Adif.
Los sucesos del accidente ferroviario comienzan en el fallo del sistema de seguridad LZB, que dejó de funcionar tras un problema de comunicación entre ordenadores y provocó la detención de los trenes de la zona. Mientras el Iryo permanecía parado, se autorizó al AVE a reanudar la marcha. En sus declaraciones, Óscar Puente ha criticado la decisión del centro de control, mientras que el exdirector de Adif, Antonio Martín se pregunta por el destino de los fondos europeos previstos para modernizar el sistema de seguridad ferroviario español.
La maquinista del Iryo: "No me permite el tren reiniciar el sistema, por eso estoy detenida".
www.elmundo.es

La maquinista del Iryo minutos antes de ser arrollada por el AVE: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema, por eso estoy detenida"

La maquinista del tren Iryo accidentado advirtió al centro de control que estaba llevando a cabo el reseteo del sistema de señalización y que no estaba todavía lista para...
www.elmundo.es www.elmundo.es
La investigación del grave siniestro ferroviario registrado a la altura del municipio toledano de Urda da un giro decisivo tras revelarse las grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de Adif en la estación de Atocha y los conductores de los convoyes implicados.

Los audios confirman que la conductora del tren Iryo advirtió expresamente al puesto de mando que se encontraba ejecutando el reseteo de la señalización automática y que no estaba preparada para reanudar el viaje. Pese a que la profesional no comunicó en ningún instante la conclusión del procedimiento de reseteo, los operadores autorizaron al tren AVE a circular a velocidad normal por la misma vía, sin establecer la limitación preventiva a 40 kilómetros por hora requerida cuando los sistemas automáticos fallan. Esta omisión provocó que entre las 8.48 y las 8.53 horas se produjera la colisión que desembocó en uno de los accidentes más graves de la historia de España.
El centro de control de Atocha a la maquinista del Iryo: "Reanude marcha al amparo del BSL".
Los audios de las conversaciones registradas entre el centro de control de Adif en la estación de Atocha y los conductores de los trenes implicados en el trágico accidente ferroviario ocurrido a la altura de la localidad toledana de Urda revelan graves negligencias en la gestión del tráfico ferroviario.

Las grabaciones confirman que la conductora del tren Iryo advirtió explícitamente al puesto de control de que se encontraba realizando el proceso de reseteo de la señalización y que no estaba todavía en condiciones de reanudar la marcha. A pesar de que la profesional en ningún momento notificó la conclusión de dicha maniobra de seguridad, los controladores autorizaron al tren AVE a circular a velocidad normal por el mismo tramo sin aplicar la limitación de seguridad a 40 kilómetros por hora exigida ante fallos en los sistemas automáticos, lo que desencadenó el violento impacto entre las 8:48 y las 8:53 horas.
Del accidente «inverosímil» y el error humano al sistema de seguridad LZB.
Al menos 68 perecid por el choque de dos trenes en Toledo; Puente culpa del choque en Urda al centro de control de ADIF y descarta dimitir; «El AVE se paró diez minutos por problemas de intensidad de tráfico, después chocamos»; y ADIF retrat el cambio del antiguo LZB por el nuevo ERTMS en la línea Madrid-Sevilla.
OBJETIVO DIRECTO Tragedia en Urda Toledo.

Las órdenes de Atocha al maquinista del AVE «Vuelva a conectar y reanude la marcha normal».

La maquinista del Iryo contacta con Atocha para decirle que está detenida en Urda.

Las dudas en el centro de ADIF para detener al AVE «¿No estamos haciendo eso?».
 
Spock dijo:
ÚLTIMA HORA: "A ningún trabajador de ADIF se le permite hablar": José Trigueros lo analiza.
José Trigueros, presentado como presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, interviene en El Cascabel.
Analiza la seguridad ferroviaria y cuestiona que un fallo humano pueda desembocar en un accidente.
Señala a Óscar Puente como último responsable y critica que se concentre la responsabilidad en una persona.
El programa también aborda la gestión de Adif y reproduce una conversación entre el centro de control y un maquinista.
Conoce su explicación y el debate posterior sobre los sistemas de protección y las responsabilidades.
¿Quién miente? El Gobierno filtra audios donde Adif le da luz verde al tren AVE.
Los audios filtrados de las conversaciones entre el Centro de Control de Adif en Atocha y los maquinistas de Renfe confirman que un operario de la empresa pública autorizó a un tren AVE a reanudar la marcha normal tras un fallo informático. Desde Moncloa siguen con la estrategia de señalar a un trabajador y obviar la avería que ha provocado uno de los mayores accidentes de la historia.
Cayó el sistema LZB, lo que dejó a los trenes en manos del centro de control de Adif.
Los sucesos del accidente ferroviario comienzan en el fallo del sistema de seguridad LZB, que dejó de funcionar tras un problema de comunicación entre ordenadores y provocó la detención de los trenes de la zona. Mientras el Iryo permanecía parado, se autorizó al AVE a reanudar la marcha. En sus declaraciones, Óscar Puente ha criticado la decisión del centro de control, mientras que el exdirector de Adif, Antonio Martín se pregunta por el destino de los fondos europeos previstos para modernizar el sistema de seguridad ferroviario español.
La maquinista del Iryo: "No me permite el tren reiniciar el sistema, por eso estoy detenida".
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La maquinista del Iryo minutos antes de ser arrollada por el AVE: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema, por eso estoy detenida"

La maquinista del tren Iryo accidentado advirtió al centro de control que estaba llevando a cabo el reseteo del sistema de señalización y que no estaba todavía lista para...
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La investigación del grave siniestro ferroviario registrado a la altura del municipio toledano de Urda da un giro decisivo tras revelarse las grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de Adif en la estación de Atocha y los conductores de los convoyes implicados.

Los audios confirman que la conductora del tren Iryo advirtió expresamente al puesto de mando que se encontraba ejecutando el reseteo de la señalización automática y que no estaba preparada para reanudar el viaje. Pese a que la profesional no comunicó en ningún instante la conclusión del procedimiento de reseteo, los operadores autorizaron al tren AVE a circular a velocidad normal por la misma vía, sin establecer la limitación preventiva a 40 kilómetros por hora requerida cuando los sistemas automáticos fallan. Esta omisión provocó que entre las 8.48 y las 8.53 horas se produjera la colisión que desembocó en uno de los accidentes más graves de la historia de España.
El centro de control de Atocha a la maquinista del Iryo: "Reanude marcha al amparo del BSL".
Los audios de las conversaciones registradas entre el centro de control de Adif en la estación de Atocha y los conductores de los trenes implicados en el trágico accidente ferroviario ocurrido a la altura de la localidad toledana de Urda revelan graves negligencias en la gestión del tráfico ferroviario.

Las grabaciones confirman que la conductora del tren Iryo advirtió explícitamente al puesto de control de que se encontraba realizando el proceso de reseteo de la señalización y que no estaba todavía en condiciones de reanudar la marcha. A pesar de que la profesional en ningún momento notificó la conclusión de dicha maniobra de seguridad, los controladores autorizaron al tren AVE a circular a velocidad normal por el mismo tramo sin aplicar la limitación de seguridad a 40 kilómetros por hora exigida ante fallos en los sistemas automáticos, lo que desencadenó el violento impacto entre las 8:48 y las 8:53 horas.
Del accidente «inverosímil» y el error humano al sistema de seguridad LZB.
Al menos 68 perecid por el choque de dos trenes en Toledo; Puente culpa del choque en Urda al centro de control de ADIF y descarta dimitir; «El AVE se paró diez minutos por problemas de intensidad de tráfico, después chocamos»; y ADIF retrat el cambio del antiguo LZB por el nuevo ERTMS en la línea Madrid-Sevilla.
OBJETIVO DIRECTO Tragedia en Urda Toledo.

Las órdenes de Atocha al maquinista del AVE «Vuelva a conectar y reanude la marcha normal».

La maquinista del Iryo contacta con Atocha para decirle que está detenida en Urda.

Las dudas en el centro de ADIF para detener al AVE «¿No estamos haciendo eso?».
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SUSPICIOUS

A VER SI LES HAN ENGAÑADO

CON LO QUE CREAIN ESTAR VIENDO

EN OTRAS PANTALLAS O SISTEMAS
 
 
Avisaron los dos.
Al AVE le dijeron que se pusiera en marcha a velocidad normal.

El iryo advirtió que no podía salir, y desde Atocha la mandaron a "fregar".

¿A quién del PSOE se refiere el responsable de Atocha?
 
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