Resumen del debate: Los audios del accidente entre el maquinista y el operador

Audios del accidente: el sistema falló antes que el maquinista​

Un tren de alta velocidad parado en plena vía. Una maquinista que no consigue reiniciar el sistema. Un operador que da luz verde a otro convoy sin saber del todo qué pasa. Y unos audios que, en cuestión de horas, ya están en los medios. El accidente ferroviario que ha conmocionado al país ha dejado de ser una investigación técnica para convertirse en un campo de batalla político, y las conversaciones filtradas entre cabina y centro de control son la munición.

La secuencia que describen los audios es la de un fallo en cascada. El sistema informático de control estaba caído, los trenes circulaban en modo degradado —lo que debería ser una excepcionalidad se había convertido en rutina, según varias versiones— y la comunicación entre maquinistas y operadores se hacía por llamada de teléfono, como en una estación de provincias. Cuando la maquinista del Iryo se queda detenida y avisa de que no puede reanudar la marcha, el operador tarda en reaccionar y, según la reconstrucción que circula, autoriza a otro tren a seguir en marcha normal sin haber despejado del todo la incógnita.

¿Qué dicen exactamente los audios filtrados?​

La conversación clave, difundida por El País y difundida a su vez por otros medios, recoge a la maquinista del Iryo advirtiendo de que el tren no le permite realizar el sistema y que por eso está detenida. Minutos después, el operador mantiene una comunicación con el maquinista del AVE en la que le indica que siga en marcha normal. El detalle que escama a los analistas es que el operador parece no haber asimilado del todo la gravedad de la situación del Iryo: le suena raro lo de «marcha normal», pero obedece.

Hay quien sostiene que la filtración en sí es un delito, porque esas comunicaciones son confidenciales y solo deberían estar al alcance de la investigación judicial. Y hay quien ve en la rapidez de la filtración una maniobra para construir un relato: primero el ministro habla de fallo humano, luego aparecen los audios que señalan a los trabajadores. El momento político no ayuda a separar el grano de la paja.

El sueldo de 25.000 euros y la responsabilidad de un controlador aéreo​

Uno de los hilos argumentales que más recorrido ha tenido es el del salario. Se apunta que un operador de control ferroviario cobra en torno a 25.000 euros brutos anuales para una responsabilidad que, en comparación, se acerca más a la de un controlador aéreo. La comparación no es gratuita: los controladores aéreos tienen protocolos exactos, comunicaciones regladas y cero cháchara personal. Aquí, la gestión de trenes de alta velocidad se hace a base de llamaditas.

El debate sobre la formación también planea sobre el caso. Se menciona que se contrata a recién salidos de un módulo de FP y se les pone en puestos de alta responsabilidad con sueldos ajustados y estrés por la sobreexplotación de las vías. La pregunta que sobrevuela es si el problema es la persona o el sistema que la coloca ahí sin red.

El sistema que estaba diseñado para fallar​

La tesis técnica más repetida es que un error humano no debería bastar para provocar un accidente. Para que un maquinista se equivoque y haya un evento adverso, tienen que fallar antes todos los sistemas tecnológicos de seguridad. Y esos sistemas, según varias versiones, estaban en manos de empresas públicas y de personal con puestos de confianza. La renovación del sistema llevaba meses de retraso.

Se apunta a que existen múltiples formas de emitir alertas de proximidad para mantener a los trenes a distancias seguras, incluso sin red eléctrica. La idea de un GPS que muestre dónde están los otros trenes se antoja elemental. Que no esté implementado, o que lo esté de forma parcial, alimenta la sospecha de que el sistema está diseñado para fallar o, cuando menos, para no gastar en redundancias.

La política del accidente: filtraciones, dimisiones y elecciones​

El caso ha entrado de lleno en el terreno político. La filtración de los audios se atribuye al Gobierno para desviar la atención hacia los trabajadores y tapar la responsabilidad de los gestores. Se menciona a la responsable de los sistemas tecnológicos de seguridad y a los consejeros de la entidad pública, y se pide la dimisión del ministro. La oposición habla de «Gobierno asesino» y de una organización criminal; el Ejecutivo, de fallo humano.

Mientras, el relato oficial se tambalea. Los mismos que piden depurar responsabilidades en la cúpula señalan que no se puede fusilar al operario que solo es una parte más del engranaje. Y los que defienden al trabajador recuerdan que el sistema debería haber funcionado, que debería haberse renovado y que el mantenimiento debería haber sido el correcto. La tormenta perfecta: sistema caído, personal bajo mínimos y una excepcionalidad que se da todos los días.

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El punto exacto en el que el análisis se atasca es el de siempre: si el sistema estaba roto, ¿por qué nadie lo arregló? Y si nadie lo arregló, ¿quién responde? Los audios señalan a los de abajo. Los de abajo cobran 25.000 euros. Los de arriba, no.