Llega el PEAJE para entrar a las ciudades. Retrocedemos al medievo.

El peaje urbano llega avalado por la ley de movilidad sostenible​

Londres recortó el tráfico un tercio y ya cobra por entrar al centro. Estocolmo, Oslo, Gotemburgo y Milán también. Ahora España ha dado el primer respaldo jurídico estatal para que los ayuntamientos que quieran puedan hacer lo mismo: cobrar a los vehículos que accedan al área central. La tasa de congestión deja de ser una hipótesis lejana y aparece escrita en la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, aprobada en primera lectura por el Consejo de Ministros. Llegó con prisa y con una razón poco romántica: Bruselas la exigía como requisito para recibir los fondos Next Generation.

Qué cambia la Ley de Movilidad Sostenible​

El ministro Óscar Puente resumió la norma en cuatro pilares: la movilidad como derecho ciudadano, la sostenibilidad, la eficiencia del gasto en transporte e infraestructuras y la digitalización. Sobre esas cuatro patas se apoya un cambio de marco: pasar del concepto de transporte, históricamente asociado al coche y a las grandes obras, al de movilidad sostenible, más centrado en caminar, pedalear y usar el transporte público. El texto reconoce el derecho a un sistema «que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales» y que atienda especialmente a las personas menos favorecidas, a las zonas afectadas por la despoblación y a los supuestos de movilidad obligada.

Los números que maneja el Ejecutivo sostienen buena parte del argumento: la movilidad representa el 13% del gasto de los hogares, da empleo a más de 800.000 personas y supone más del 5% del PIB. Y el 27% de los gases de efecto invernadero tiene que ver con ella. La ley se quedó a las puertas del BOE en la legislatura anterior por el adelanto electoral; ahora el Gobierno la tramita por urgencia y pide «un alto grado de consenso» en el Parlamento.

¿Cuánto costará el peaje urbano y qué otras figuras se le atribuyen?​

El texto no fija tarifas: habilita. Garantiza que las condiciones básicas sean homogéneas en todo el territorio y deja en manos de cada ayuntamiento la decisión de cobrar o no. Circulan por la red listados que atribuyen al paquete fiscal de la legislatura hasta una decena de figuras: seis céntimos más por litro de carburante, un nuevo impuesto al CO2, subidas en circulación y matriculación, un gravamen sobre el peso del vehículo, otro por kilómetros recorridos —de un céntimo para turismos a tres para mercancías—, el fin de las deducciones para coches históricos y un peaje urbano de entre uno y dos euros. La cifra de «más de 100 impuestos» que acompaña a esos listados no aparece en el texto conocido. Lo que sí está negro sobre blanco es la habilitación del peaje.

Y ahí está el matiz que cambia todo: no es un impuesto estatal, es una herramienta que el Estado pone a disposición de los municipios. Barcelona y Valencia estudiaron medidas similares, pero necesitaban una norma estatal que diera cobertura jurídica al plan. Con este texto, ese freno desaparece.

Vuelta a los fielatos: artículo 19 y libertad de circulación​

La comparación se repite: esto son los fielatos del siglo XXI. Aquellas casetas donde se pagaba por meter mercancías en la ciudad tienen ahora cámaras lectoras de matrícula. El choque jurídico es evidente: el artículo 19 de la Constitución reconoce el derecho de los españoles «a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional». Sobre ese artículo se apoya la objeción más repetida, la de que no se puede limitar la circulación a quien paga sin una alternativa real de transporte.

En el otro platillo hay quien recuerda que en Londres y Estocolmo llevan años con sistemas equivalentes, y que quien no trabaja en una gran ciudad simplemente dejará de acercarse a ella: los centros se convertirían en parques temáticos para el visitante de fin de semana. Los ayuntamientos, mientras, miran la caja. Sin alternativa de transporte público, un peaje es un castigo.

Lo que ha pasado donde ya se cobra​

La tasa de congestión funciona en Estocolmo, Oslo, Gotemburgo, Milán y Londres, con excepciones habituales para residentes y repartidores. En la capital británica, el tráfico ha caído un tercio desde su implantación. También ha generado resistencia: hay relatos de vecinos que han boicoteado el sistema y de cámaras destruidas en las zonas donde se ha ido extendiendo. En Madrid, las protestas por la ampliación de las zonas de bajas emisiones en Fuencarral y Carabanchel no impidieron que acabaran implantándose. La lección práctica es sencilla: la contestación retrasa, pero no siempre tumba.

Financiación estatal del transporte público, la zanahoria​

La otra mitad de la ley es dinero. El texto garantiza la contribución financiera del Estado a la movilidad sostenible urbana y metropolitana, algo que hasta ahora solo ocurría en algunas grandes ciudades y con subvenciones puntuales a determinados ayuntamientos. La intención es crear un sistema homogéneo para que cualquier ciudadano acceda a un servicio de calidad con independencia de la capacidad de financiación de su consistorio. Era una reivindicación histórica de un sector en grave crisis financiera desde la pandemia.

Para coordinar a Gobierno central, comunidades autónomas y ayuntamientos nace el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible. Y hay una obligación que afecta a las empresas: las grandes compañías tendrán que contar con planes que incentiven ir al trabajo en bici o en coche eléctrico.

Con la habilitación legal lista y la financiación prometida, la pelota queda en los ayuntamientos. ¿Poner la primera cabina y arriesgarse al conflicto, o esperar a que llegue un autobús que aún no está pagado?