Analisis EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA

EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA
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Risitas dijo:
Lo del hackeo es absurdo.

Para que vas a acceso no autorizado algo que los maquinistas y controladores reconocen que fallan continuamente por la falta de mantenimiento...

Ya despues de Adamuz hubo multiples paradas de trenes y problemas. Lo que ha pasado era algo que podia pasar, lo aviso hasta el presidente del iryo en el congreso.

Lo de la falta de mantenimiento lo dicen todos: los de renfe, adif, los pasajeros, los de empresas privadas, etc...
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Casi todos hemos experimentado en nuestros ordenadores lo vulnerable y abierto a todo tipo de injerencias que se vuelve cuando el sistema operativo deja de estar a la altura, sea por obsolescencia o falta de mantenimiento ( actualizaciones ).
Pienso que es absurdo descartar un hackeo, más cuando hay una concatenación "inverosímil" de fallos técnicos.
Ya hubo cierta suspicacia en Adamuz con su cambio de agujas automatizado , recordad. Por suerte para la versión oficial aparecieron pruebas de vías defectuosas, aunque hay rumores de manipulación de estas.

    • etirada sin permiso: Operarios de Adif —bajo orden verbal de un cargo dependiente del Ministerio de Transportes— retiraron de madrugada (entre el 27 y 28 de marzo, y en fechas previas de febrero de 2026) 15 carriles, traviesas y piezas (cupones de vía y soldaduras) de la zona del accidente sin autorización judicial ni conocimiento previo de la Guardia Civil. [1, 2, 3, 4]
    • Operación oculta: El traslado se realizó de noche y sin dejar rastro documental formal, rompiendo la cadena de custodia de las pruebas fundamentales para determinar las causas del siniestro. [1, 2, 3]
    • Afeamiento judicial: La titular del Juzgado de Montoro (Córdoba) reprochó a Adif la extracción de este material de interés para la causa antes de contar con los permisos y ordenó la restitución e inspección de los depósitos (como el de Hornachuelos). [1, 2]

Incongruencias en los informes de Adif y la CIAF
    • Avisos de la CIAF: La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) detectó "incongruencias" y contradicciones en la documentación técnica y en los informes sobre las soldaduras aluminotérmicas de la vía aportados por Adif. [1, 2]
    • Alteración de informes: Una investigadora del caso y peritos han alertado sobre modificaciones en informes técnicos al llegar a mandos superiores y discrepancias en fechas y firmas de los documentos entregados a la instrucción. [1, 2]
Puedes consultar la evolución de esta instrucción judicial a través de los medios de referencia como La Razón o el seguimiento en EL PAÍS. [1, 2]

Puedes ver un resumen explicativo sobre cómo la Guardia Civil detectó los movimientos de material y la ruptura de la cadena de custodia en la zona del siniestro:
 
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Una pregunta sobre esos edificios
Para que sirven, concretamente?
Hay muchos o muy contados?
lo digo concretamente porque el "accidente" de Adamuz, creo recordar que se produjo tambien cerca de uno de esos edificios y corríjame si me equivoco
 

Adjuntos

Archivo oculto para usuarios no registrados
el justi dijo:
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Una pregunta sobre esos edificios
Para que sirven, concretamente?
Hay muchos o muy contados?
lo digo concretamente porque el "accidente" de Adamuz, creo recordar que se produjo tambien cerca de uno de esos edificios y corríjame si me equivoco
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En el esquema de la linea eso figuro como Puesto de Banalización y eos significa que debería tener aparatos de via para pasar de una a la otra. Pero veo que no los tiene
 
Lake dijo:
Casi todos hemos experimentado en nuestros ordenadores lo vulnerable y abierto a todo tipo de injerencias que se vuelve cuando el sistema operativo deja de estar a la altura, sea por obsolescencia o falta de mantenimiento ( actualizaciones ).
Pienso que es absurdo descartar un hackeo, más cuando hay una concatenación "inverosímil" de fallos técnicos.
Ya hubo cierta suspicacia en Adamuz con su cambio de agujas automatizado , recordad. Por suerte para la versión oficial aparecieron pruebas de vías defectuosas, aunque hay rumores de manipulación de estas.

    • etirada sin permiso: Operarios de Adif —bajo orden verbal de un cargo dependiente del Ministerio de Transportes— retiraron de madrugada (entre el 27 y 28 de marzo, y en fechas previas de febrero de 2026) 15 carriles, traviesas y piezas (cupones de vía y soldaduras) de la zona del accidente sin autorización judicial ni conocimiento previo de la Guardia Civil. [1, 2, 3, 4]
    • Operación oculta: El traslado se realizó de noche y sin dejar rastro documental formal, rompiendo la cadena de custodia de las pruebas fundamentales para determinar las causas del siniestro. [1, 2, 3]
    • Afeamiento judicial: La titular del Juzgado de Montoro (Córdoba) reprochó a Adif la extracción de este material de interés para la causa antes de contar con los permisos y ordenó la restitución e inspección de los depósitos (como el de Hornachuelos). [1, 2]

Incongruencias en los informes de Adif y la CIAF
    • Avisos de la CIAF: La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) detectó "incongruencias" y contradicciones en la documentación técnica y en los informes sobre las soldaduras aluminotérmicas de la vía aportados por Adif. [1, 2]
    • Alteración de informes: Una investigadora del caso y peritos han alertado sobre modificaciones en informes técnicos al llegar a mandos superiores y discrepancias en fechas y firmas de los documentos entregados a la instrucción. [1, 2]
Puedes consultar la evolución de esta instrucción judicial a través de los medios de referencia como La Razón o el seguimiento en EL PAÍS. [1, 2]

Puedes ver un resumen explicativo sobre cómo la Guardia Civil detectó los movimientos de material y la ruptura de la cadena de custodia en la zona del siniestro:
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Osea como el 11M
Todos centrando el foco en que si habia sido Tytadine era Eta, y si habia sido goma 2 eco los autores.
Y resulta que desguazan los vagones antes que se sepa que habia explotado y tenemos que enterarnos de que habia sido Eta por los restos de explosivos encontrados en un extintor de la estación de Atocha y que habian sido otros por la goma 2 eco, que se habia encontrado en una mochila en Vallecas.
Osea que el 11M atento contra españa todo el mundo, cristianos, israel, la otan y hasta el ratoncito perez, segun las diferentes versiones
Con lo facil que hubiese sido saber que exploto si no se hubiesen achatarrado los vagones a toda prisa
Pues en adamuz mas de lo mismo
Y despues quieren que no seamos Conspiranoicos, pero es que nos hacen
 
frangelico dijo:
En el esquema de la linea eso figuro como Puesto de Banalización y eos significa que debería tener aparatos de via para pasar de una a la otra. Pero veo que no los tiene
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Osea junto a esos edificios tendria que haber habido en teoria cambios de via?
Perdone mi ignorancia, soy logico no experto en nada
Osea seria un edificio construido para nada?
Y esta vacio o contiene algo que se sepa?
O esta ahi para adorno?
 
el justi dijo:
Osea junto a esos edificios tendria que haber habido en teoria cambios de via?
Perdone mi ignorancia, soy logico no experto en nada
Osea seria un edificio construido para nada?
Y esta vacio o contiene algo que se sepa?
O esta ahi para adorno?
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Tendría que haberlos pero por lo visto nunca se hicieron. En alguna parte tengo un libro con la historia de esa línea y ya lo miraré.
 
En españa las empresas suelen escudarse siempre en "hackeos" y "fallos humanos". Cuando la realidad es que dentro de su sistema, hay sistemas que tienen falta de mantenimiento.

Adíf tiene RED de fibra propia, gestionada por ellos mismos, la seguridad de esa red la gestionan ellos, que no es una cualquiera, si fuera un hackeo ya lo sabrían y ya lo habrían publicado.

Lo que pasa, es que el hackeo no ha existido, los sistemas ya venían fallando anteriormente confirmado por todos, por falta de mantenimiento.

Puente se escuda que en alemania siguen usando el sistema, pero no dice que ese sistema fue creado en alemania, ni que generación de LZB (Linienzugbeeinflussung) se estaba usando.

El LZB tiene varias generaciones, al igual que Windows por ejemplo, si usa la misma de cuando se inauguró en 1992, hay que irse a las prescripciones técnicas son de 1987.... por lo que probablemente tengan el LZB 80 que ya venía obsoleto de fabrica al finalizar esa version en 1987.

La ultima tecnología de LZB, la LZB L72 CE II (2002) ya se considera obsoleta desde 2012, y estamos por 2026.

Es como si usas un ordenador que usa Windows95 y este falla o se bloquea continuamente, y pasa algo grave culpar a un hackeo o al que usa el ordenador.

Seria interesante averiguar que versión de LZB falló.
 
Última edición:
Orgelmeister dijo:
¿Por qué no usan emisoras como los aviones? Como sistema adicional a los que ya tienen.

Si el del tren parado dice que está parado en un punto kilometrico determinado y el que va detrás lo oye, sabe que se está acercando y siempre podrá aminorar para ganar tiempo hasta que la cosa se aclare o calcular donde debería empezar a detener en tren para evitar la colisión.
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Porque ese sistema depende del factor humano, que escuche correctamente, que calculé la distancia correctamente, que el otro no se equivoque al decir la posición o velocidad. Es garantía de un accidente.
 
En resumen, concurrieron una serie de hechos con poca gracias que hicieron posible lo que en teoría era imposible que sucediera nunca. Son los siguientes:

  • Ante todo, el fallo del sistema LZB, del cual partió todo.
  • El ASFA no falló, pero su cantonamiento es inadecuado. Fue diseñado para un número de circulaciones diarias varias veces inferior al actual, y no ha sido actualizado. Es evidente que no puede haber cantones de 30 km en esa línea.
  • El Iryo no pudo reanudar su marcha. De haberlo hecho habría rebasado la señal de entrada a Urda y esta habría pasado al rojo, actuando sobre los frenos del AVE.
  • El Centro de Control actuó de una forma incomprensible, autorizando la salida del AVE antes de que el Iryo hubiese abandonado el cantón, que quedaba así ocupado por dos trenes simultáneamente.
  • Por si fuese poco, ese Centro de Control autorizó ese movimiento del AVE a velocidad normal, en vez de con marcha a la vista.
  • Y esas actuaciones del Centro de Control las tomó cuando en la pantalla tenía a la vista la posición y el movimiento de los trenes.
Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de caminos
 
frangelico dijo:
Gran hilo. No me parece justo que le quieran echar la culpa a un chaval sobrecargado que pasaba por ahí, pero esto me temo que no lo esperaban tan pronto (yo sí, porque esa línea está en mal estado y precisamente por esa zona y por el final de la bajada a Córdoba me he quedado parado muchas veces estos últimos años) y toca asumir responsabilidades. Están jugando con la salud mental de una persona que espero que sepa aguantar la presión.
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El chaval se llama Martin, tiene 24 años y llevaba dos currando allí

No quería estar bajo su piel por nada del mundo

Lo único criticable es que era un enchufado, allí no se entra sin "networking" como dicen los especialistas en RRHH, bien de origen familiar o bien político, aunque me podría decir que visto como están las cosas si hay que agarrarse a un enchufe va uno y se agarra
 
G

Tema 'Se iban a estrellar TRES trenes. El maquinista del tercero lo evitó.'

Se estrellaron 2 trenes, pero iban a ser 3.

El maquinista desobedeció la orden del controlador de ADIF de emprender la marcha a velocidad normal porque no funcionaba el LZB. Marchó a 40kms/h y pudo frenar a tiempo antes de alcanzar a los trenes estrellados en Toledo.

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Un Iryo que salió de Sevilla a las 06:47h se salvó en el último instante de otra orden errónea de "marcha normal"​

El maquinista del Iryo 6011 recibió la orden errónea de reanudar el movimiento sin limitaciones de velocidad cuando se encontraba detenido a solo 50...​

  • Zanx
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Sí, por ser posible, sí.

Pero no debería.

El LZB está diseñado para que no ocurra.

Pero puede haber habido una falla en los sistemas de vía.

Es que eso es justo lo que hay que resolver.

En qué medida cada uno de los agentes implicados en el accidente recibió información correcta. Y no me refiero solo a la conversación entre el puesto de mando y el AVE que es lo único que nos han querido contar.

Puede haber fallos en múltiples sistemas. Están diseñados para que no los haya y para que en caso de haberlos pare los trenes o impida su marcha pero todo esto también es susceptible de fallo claro.

Los fallos ocurren, lo que protege de los fallos es la redundancia, varias capas de protección solapadas.

Es lo que hemos intentado plasmar en mi hilo:

EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE de Urda

que se nos ha conducido a una hipótesis favorable al ministro agarrándose a un clavo ardiendo, pero perfectamente podrían estar incluso dando órdenes correctas conforme a la información de que disponían

O simplemente que los procesos o protocolos son ambiguos o fomentan el error aunque den la información bien pero de una forma que induce al error.

Todo eso es lo que hay que estudiar ahora. Mi único ánimo es dar a entender que no puede reducirse a un simple error o acierto humano

Por cierto, si fuese verdad que estaban obligados a ir siempre a marcha vista meta 40 no habrían sacado esto:

[EMBED content="thread-2377448"][/EMBED]
Pero esta tampoco es la solución: la solución está en saber si el BSL funciona bien, si las balizas ASFA y los enclavamientos funcionan bien, si los equipos embarcados funcionan bien, si ante caídas del LZB funcionan bien, si los CDI funcionan bien, etc.

Y bien significa que funcionen como se espera que funcionen.

La línea lleva un tiempo en transición del LZB al ERTMS. Este último no se está instalando a parte del primero. Se están solapando los equipos temporalmente. Es fácil entender que cuando te pones a tocar algo corres el riesgo de liarla. No debería, pero es fuente de problemas. Habría que revisar ahí bien qué se ha estado haciendo.
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Bueno esto es la respuesta que me dio el Sr Libre a una pregunta que le formule en otro hilo, sobre si era posible que el Controlador, no viese en su pantalla que el canton estaba ocupado por otro tren.
Porque si funcionaba ya el LZB deberia haberlo visto, no sr Libre?
Salvo claro una falla en los sistemas de via, que tampoco se podria descartar, en un dia con tantos fallos
 
el justi dijo:
Bueno esto es la respuesta que me dio el Sr Libre a una pregunta que le formule en otro hilo, sobre si era posible que el Controlador, no viese en su pantalla que el canton estaba ocupado por otro tren.
Porque si funcionaba ya el LZB deberia haberlo visto, no sr Libre?
Salvo claro una falla en los sistemas de via, que tampoco se podria descartar, en un dia con tantos fallos
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Ah disculpe entendí que la pregunta era si el maquinista podía ver la señal en su pantalla

Pero para el caso es lo mismo. El sistema está diseñado para que no se pueda. Pero si está fallando pues todo puede ser claro.

Piense que el LZB es un susbsistema de tres ordenadores donde si dos no son coherentes redunda al tercero, normalmente ocurre por fallo en las comunicaciones.

El problema es que hay varias versiones operando en la línea, en principio compatibles entre sí pero en la práctica no.

El LZB de los equipos de vía es de los años 70.

El embarcado en los trenes es variable desde versiones ídem hasta versiones de hace 20 años aunque se use hardware más nuevo.

Por eso los AVE S-100 operan con ”normalidad“ y los Iryo que traen el LZB CE-II que es el último son más restrictivos y se quedan tirados siempre (por seguridad).

Estos problemas de compatibilidad también se dieron en el resto de líneas con la holofacion del ERTMS, porque en teoría son interoperables pero en la práctica cada fabricante lo implementa como quiere.
 
Para quienes defienden al actual ministro responsable (al menos políticamente) de esta chapuza de mantenimiento en la línea Madrid-Sevilla:
En este tipo de explotaciones, LOS ACCIDENTES NUNCA SUCEDEN POR UN ÚNICO FACTOR, suelen ser una concurrencia de varios. Uno de ellos las reiteradas averías del sistema de supervisión (la señalización), que desembocó en otro error: el humano.
Por eso, es criticable haber filtrado a medios afines hasta el apellido del regulador/controlador del CTC (Control de Tráfico Centralizado).
 
KUTRONIO dijo:
En resumen, concurrieron una serie de hechos con poca gracias que hicieron posible lo que en teoría era imposible que sucediera nunca. Son los siguientes:

  • Ante todo, el fallo del sistema LZB, del cual partió todo.
  • El ASFA no falló, pero su cantonamiento es inadecuado. Fue diseñado para un número de circulaciones diarias varias veces inferior al actual, y no ha sido actualizado. Es evidente que no puede haber cantones de 30 km en esa línea.
  • El Iryo no pudo reanudar su marcha. De haberlo hecho habría rebasado la señal de entrada a Urda y esta habría pasado al rojo, actuando sobre los frenos del AVE.
  • El Centro de Control actuó de una forma incomprensible, autorizando la salida del AVE antes de que el Iryo hubiese abandonado el cantón, que quedaba así ocupado por dos trenes simultáneamente.
  • Por si fuese poco, ese Centro de Control autorizó ese movimiento del AVE a velocidad normal, en vez de con marcha a la vista.
  • Y esas actuaciones del Centro de Control las tomó cuando en la pantalla tenía a la vista la posición y el movimiento de los trenes.
Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de caminos
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En resumen, lo que hemos dicho en este hilo.

El único pero es la última afirmación. No sabemos si la pantalla del puesto de mando estaba dando correctamente la información del estado del enclavamiento. Por lo que se ha dicho suponemos que sí, pero no lo descartaría porque los problemas del LZB se originan precisamente en los equipos de vía
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
En resumen, lo que hemos dicho en este hilo.

El único pero es la última afirmación. No sabemos si la pantalla del puesto de mando estaba dando correctamente la información del estado del enclavamiento. Por lo que se ha dicho suponemos que sí, pero no lo descartaría porque los problemas del LZB se originan precisamente en los equipos de vía
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Claro es que a mi se me hace dificil de procesar, que el Controlador no viese que los dos trenes estuviesen en el mismo canton, teniendo la pantalla operativa.
Que puede ser, pero es que encima se habla de que no son uno sino que ese controlador tambien tiene un supervisor, teoricamente claro, y que se le pasase a dos ya es demasiado.
 
frangelico dijo:
En el esquema de la linea eso figuro como Puesto de Banalización y eos significa que debería tener aparatos de via para pasar de una a la otra. Pero veo que no los tiene
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Cuando se hizo el NAFA se cambió muchas veces el proyecto, se llegaron a construir estaciones que se han quedado como simples edificios técnicos, porque se iba a operar con servicios de media y corta distancia y mercancías.

De lo que he visto Yébenes nunca llegó a tener instalado nada en vía. La antigua estación de la línea original está al lado más al noroeste y en su momento llegó a albergar una playa de 4 vías de apartado y circulación
el justi dijo:
Claro es que a mi se me hace dificil de procesar, que el Controlador no viese que los dos trenes estuviesen en el mismo canton, teniendo la pantalla operativa.
Que puede ser, pero es que encima se habla de que no son uno sino que ese controlador tambien tiene un supervisor, teoricamente claro, y que se le pasase a dos ya es demasiado.
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tenian a un chaval casi becario al mando, es posible

Pero lo otro también, y sobre todo una de las dos.

Habría que ver cómo se pinta ese tramo en las pantallas

Y sobre todo entender una cosa. En BSL en el puesto de mando se ve los cantones cerrados o abiertos pero no se ve qué tren o trenes hay ahí.

Puede haber desde cero a todos los que quieras.

Si cae el LZB con dos trenes en el mismo cantón BSL, en Atocha ven el cantón bloqueado pero en principio no se sabe cuántos trenes hay, y si está bloqueado solo por el AVE.

Aquí la la información es limitada ya de por sí.

Y no ayuda que los cantones de LZB sean de 3km y los de BSL de 30-50km en una línea con tantísimo tráfico.
 
KUTRONIO dijo:
El chaval se llama Martin, tiene 24 años y llevaba dos currando allí

No quería estar bajo su piel por nada del mundo

Lo único criticable es que era un enchufado, allí no se entra sin "networking" como dicen los especialistas en RRHH, bien de origen familiar o bien político, aunque me podría decir que visto como están las cosas si hay que agarrarse a un enchufe va uno y se agarra
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Pero ese Martin es quien recibe la llamada y pregunta a su superior que hacer. O es el superior?
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Cuando se hizo el NAFA se cambió muchas veces el proyecto, se llegaron a construir estaciones que se han quedado como simples edificios técnicos, porque se iba a operar con servicios de media y corta distancia y mercancías.

De lo que he visto Yébenes nunca llegó a tener instalado nada en vía. La antigua estación de la línea original está al lado más al noroeste y en su momento llegó a albergar una playa de 4 vías de apartado y circulación

tenian a un chaval casi becario al mando, es posible

Pero lo otro también, y sobre todo una de las dos.

Habría que ver cómo se pinta ese tramo en las pantallas

Y sobre todo entender una cosa. En BSL en el puesto de mando se ve los cantones cerrados o abiertos pero no se ve qué tren o trenes hay ahí.

Puede haber desde cero a todos los que quieras.

Si cae el LZB con dos trenes en el mismo cantón BSL, en Atocha ven el cantón bloqueado pero en principio no se sabe cuántos trenes hay, y si está bloqueado solo por el AVE.

Aquí la la información es limitada ya de por sí.

Y no ayuda que los cantones de LZB sean de 3km y los de BSL de 30-50km en una línea con tantísimo tráfico.
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Cierto. De hecho la bajada a Andalucía va con curvas y pendiente baja pudiendo haber sido más corta y con mayor pendiente y túneles largos para lograr mejores tiempos y usarla solo para viajeros. Como al comienzo pensaban en mercancías, el trazado es el que es. A esa línea le falta una variante exterior de Puertollano y repasar la señalización lateral, aunque el ERTMS es más fiable y se supone que pronto estará. A largo plazo y pensando en el tráfico extremeño, quizá se deba cuadruplicar hasta la bifurcación que va a Toledo.

Otra cosa que estuvo prevista y no se hizo es el ramal de […] a Alcázar de San Juan, que habría mejorado mucho los tiempos de viaje a Jaén y creado una alternativa para Valencia y Alicante en caso de corte de la LAV.

Más miedo me da no saber qué se ha hecho en realidad con carril y balasto y qué mantenimiento se le hace. No me extrañaría que hiciera falta un corte largo para hacer bien todo lo que se ha hecho de forma deficiente en la reforma a medias de estos años.
 
Última edición:
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Cuando se hizo el NAFA se cambió muchas veces el proyecto, se llegaron a construir estaciones que se han quedado como simples edificios técnicos, porque se iba a operar con servicios de media y corta distancia y mercancías.

De lo que he visto Yébenes nunca llegó a tener instalado nada en vía. La antigua estación de la línea original está al lado más al noroeste y en su momento llegó a albergar una playa de 4 vías de apartado y circulación

tenian a un chaval casi becario al mando, es posible

Pero lo otro también, y sobre todo una de las dos.

Habría que ver cómo se pinta ese tramo en las pantallas

Y sobre todo entender una cosa. En BSL en el puesto de mando se ve los cantones cerrados o abiertos pero no se ve qué tren o trenes hay ahí.

Puede haber desde cero a todos los que quieras.

Si cae el LZB con dos trenes en el mismo cantón BSL, en Atocha ven el cantón bloqueado pero en principio no se sabe cuántos trenes hay, y si está bloqueado solo por el AVE.

Aquí la la información es limitada ya de por sí.

Y no ayuda que los cantones de LZB sean de 3km y los de BSL de 30-50km en una línea con tantísimo tráfico.
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Ya voy pillandolo y esto explicaria que el controlador pudiera creer que el ave estaba solo en el cantón y le mandase a todo gas contra el otro que estaba parado en el mismo canton y que no habia sobrepasado todavia la señal que hubiera hecho parar al ave.
Es asi mas o menos?
 
el justi dijo:
Ya voy pillandolo y esto explicaria que el controlador pudiera creer que el ave estaba solo en el cantón y le mandase a todo gas contra el otro que estaba parado en el mismo canton y que no habia sobrepasado todavia la señal que hubiera hecho parar al ave.
Es asi mas o menos?
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Es una hipótesis, sí.

Otra no muy descabellada es que por falta de formación del chaval por el estrés, pudiera llegar a pensar que la señal de avanzada anterior a la señal donde estaba parado el Iryo lo estaba protegiendo pero eso ya es mucho suponer.

No obstante sigo diciendo que será esclarecedor saber cómo se comportó el AVE frente a esta señal de avanzada porque si no iba con LZB el ASFA tenía que haber bajado el tren a 60 km/h a los 7 segundos de rebasarla, casi 3 km antes del Iryo.

Mi teoría es que el AVE recuperó el LZB en el CDI donde el Iryo lo perdió y por eso llegó a superar los 200km/h (según El Español) y por eso la avanzada no le hizo efecto y tardó en reaccionar para frenar.

La otra opción es que el ASFA, el bloqueo o la señalización fallaran (eso explicaría los más de 200km/h en BSL), y si fallaron en el lugar probablemente también lo hicieran en el puesto de mando.
 
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