Analisis EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA

[Orgelmeister]

¿Por qué no usan emisoras como los aviones? Como sistema adicional a los que ya tienen.

Si el del tren parado dice que está parado en un punto kilometrico determinado y el que va detrás lo oye, sabe que se está acercando y siempre podrá aminorar para ganar tiempo hasta que la cosa se aclare o calcular donde debería empezar a detener en tren para evitar la colisión.

 

[John Smmith]

Menudo trabajazo, amigo. Felicitaciones.

Poner datos en las evidencias es importante, pero seamos sinceros, no hacen falta tantos datos para saber qué ha pasado. Todos lo sabemos.

Aquí los responsables son todos. En última instancia los políticos actuales y anteriores, pero hay muchos más responsables.

En campaña electoral se limitarán a sacar rédito político, pero los responsables son muchos y se sabe perfectamente quiénes son.

Tenemos contratados miles de trabajadores públicos a todos los niveles, a quienes confiamos nuestro país. Muchos de ellos, sin generalizar, no asumen su responsabilidad. Unos por activa y otros por pasiva.

Cualquiera de ellos hubiese podido negarse a trabajar bajo esa situación. Perfectamente podían haberse negado a circular por esa vía sin las condiciones de seguridad esenciales. Cientos de ellos sabían que no estaba en condiciones y si no lo sabían, peor me lo pone, porque era su responsabilidad saberlo.

Esto cubre a los políticos. Sin ellos los políticos están atados de pies y manos, para eso se crearon sus plazas blindadas. Pero esa corrupción decide prevaricar junto a la corrupción política.

Hay cientos de personas que tenían responsabilidad en el mantenimiento y renovación de la vía. Esta gente no solo no hace su trabajo sino que además impide que otros lo hagan. Y su trabajo, entre otras funciones, es denunciar políticos corruptos o al menos oponerse a determinadas decisiones.

El ministro y el presidente deberían dimitir y ser juzgados, no hay duda. Pero sin aplicar la misma pena a toda la red de responsabilidades que los cubre, por activa o por pasiva, nada sirve de nada.

Y parece ser que la mayoría nos conformamos con que salten los fusibles políticos, previstos por el sistema.

En fin... buen trabajo.

 

[Libre Libre Quiero Ser]

¿Por qué no usan emisoras como los aviones? Como sistema adicional a los que ya tienen.

Si el del tren parado dice que está parado en un punto kilometrico determinado y el que va detrás lo oye, sabe que se está acercando y siempre podrá aminorar para ganar tiempo hasta que la cosa se aclare o calcular donde debería empezar a detener en tren para evitar la colisión.

Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.

A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).

Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.

Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.

La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.

Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.

 

[Libre Libre Quiero Ser]

No sé si es con IA o no, pero no me parece que el OP esté exculpando al Gobierno o el ministerio lo más mínimo.

Habla de deficiencias en un sistema que no se ha adaptado bien al tráfico actual y que además daba fallos constantes que facilitaron un fallo humano que dio lugar al accidente (por lo que el OP describe).

Esto coincide con la tónica general de falta de inversión y desatención a los problemas de la red de alta velocidad de España.

Mis enhorabuena y agradecimiento.

Al fin alguien que sabe leer y pensar.

 

[Gubelkian]

Mis enhorabuena y agradecimiento.

Al fin alguien que sabe leer y pensar.

Bueno, no he tenido tiempo ahora mismo para absorber e interpretar todo lo que ha puesto. Pasado mañana le echaré otro vistazo, pero sí me ha servido para entender por alto la posible raíz del problema que ha conducido al desastre.

Le agradezco la información, aunque no tengo forma fácil de contrastarla, como es evidente.

 

[Gubelkian]

Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.

A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).

Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.

Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.

La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.

Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.

Los aviones disponen de sistemas anticolisión que detectan la presencia de otra aeronave en rumbo de colisión y presentan a ambos pilotos una alarma asociada a un rumbo para evitarla. El sistema funciona entre aeronaves. No intervienen terceros.

Ahora bien, el mundo de la aviación trabaja en tres dimensiones. Esto lo hace muy complejo de regular y obliga a grandes redundancias. Además está el desafío de mantener a decenas de aeronaves compartiendo el mismo espacio aéreo.

Paradójicamente el mundo ferroviario debería de ser mucho más sencillo: realmente sólo existe 1 dimensión en la que se puedan mover los trenes (digamos 1,5 al cambiar a vías paralelas). En estas condiciones, en teoría, y en comparación con la aviación, no debería de haber accidentes por colisiones entre trenes. Pero las comunicaciones tren-tren no son tan sencillas como en aviación.

Tal vez la la implantación de sistemas satelitales modernos de comunicaciones como los de SpaceX, permitirían comunicaciones fiables tren-tren en tiempo real y algún tipo de sistema anticolisión similar. Aunque bajo mi punto de vista, con una red y unos sistemas bien mantenidos, sería totalmente innecesario. El problema es mantener la integridad del sistema, no el sistema en sí mismo.

La prueba es que otros países con mejor organización se mantienen con prácticamente cero accidentes. Creo que en Japón apenas hay, y la red de Shinkansen es realmente impresionante. En China desde 2013 creo que tampoco. Y en el caso de China, la red de alta velocidad se mea en cualquier otra, con cientos de servicios diarios (si no miles), y con una fiabilidad pasmosa.

 

[Not Sure]

Ahora ejecuta el mismo análisis con el axioma de que fuese una operación orquestada y planificada, a ver dónde llegas

 

[NORDWAND]

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@《Judas》

Muchas horas de curro para recopilar y estructurar este tipo hilo. Teniendo en cuenta que apenas llevamos 24horas desde el accidente.

No puedo sino sorprenderme. Por un lado se agradece, a pesar de que requiere un nivel de conocimiento elevado. Pero por otro lado, hay algo que me hace dospechar del mismo y de que se presente así de esta manera.

Si lo que se pretende es denunciarlo. Y parece que tienes bien documentado y trabajado el tema. No es más interesante volcar esta información en otro tipo de medios?

Qué pretendes haciéndolo aquí en el foro?

 

[El Lonchafinista]

El país está en una decadencia desde 2008, podemos decir antes r78, pero la caída o el inicio fue 2008.

No se puede mantener a la vez el gasto en administraciones, las vías de alta velocidad, ser los líderes en energía verde, la cooperación con otros países o una cosa u otra.

Todo esto con una expansión de deuda licuada vía inflación.

Todo bajo la alfombra, informe del accidente de enero, el apagón, todo siempre debajo de la alfombra.

 

[jolumamados]

Un sistema lleno de vulnerabilidades facilita muchísimo un sabotaje al mismo y que parezca un accidente.

 

[Sociopata integrado]

Vivimos tiempos de trenologos

 

[erlinmagom]

En apenas pocas horas hemos podido ver cómo diversos medios han difundido informaciones falsas, contradictorias entre sí, e incluso, en los casos más llamativos, acceder a publicar las filtraciones interesadas del gobierno señalando a profesionales de abajo del todo del escalafón, o contribuir a polarizar el debate para que parezca que es solo culpa de la PSOE roja como si no hubiesen heredado también parte de responsabilidad de la PSOE azul.
O como si todo se justificara con trifulcas políticas cuando la realidad es que desde 2010 no hay presupuesto suficiente y aquí seguimos gastando como si fuésemos millonarios, hasta que todo pint, que es lo que estamos empezando a vislumbrar ahora.

En este hilo vamos a tratar de hacer un análisis lo más técnico y exhaustivo posible para intentar arrojar luz, teniendo siempre en cuenta la información disponible.

Les adelanto parte de la conclusión: HAY RESPONSABILIDAD POLÍTICA GRAVE, y los fallos humanos en ningún caso pueden ser atribuidos al trabajador de turno.

José Luis Villa, ex director general de Renfe: "El accidente de Urda no ha sido por un fallo humano, sino del sistema"

Después de una larga trayectoria profesional en Renfe -de la que dejó un recorrido detallado en sus extraordinarias memorias Renfe en el diván (Noesis, 2013)-, José Luis Villa...

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Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad"

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​

Cuidado porque empiezan a bajarse del barco:​

​

En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».​

La realidad no tiene contradicciones. Cuando un relato las tiene, una de sus premisas es falsa.

Así que aplicaremos esa regla a lo único que no admite interpretación: dónde estaban los trenes, dónde estaban las señales y qué dice el reglamento.​

Repito que todo basado en datos disponibles, y salvo error a la hora de interpretar, tómelo con el mismo sentido crítico que hemos usado para hacernos las preguntas aquí plasmadas.


Empecemos por unas cuantas definiciones.

Nunca hubo un duro. El dinero es una invención. Nada tiene un valor objetivo. Es un sistema de esclavitud a derribar.

 

[jolu]

Este mensaje y otros no están disponibles para visitantes. Regístrate para leerlo.

 

[antoniussss]

Lo que es de vergüenza es señalar al ministro como culpable, cuando hay 2 culpables inmediatos:

El responsable del puesto de mando que ordena salir a velocidad normal, con los sistemas de seguridad caídos, que seguro que no cobra poco, o sus responsables si es que parte la orden de ellos, y el conductor, que siendo un profesional bien pagado la ejecuta saltándose todos los protocolos, teniendo a uno en prácticas aprendiendo.

Que los sistemas fallen es un caso que puede ocurrir, para eso hay conductores físicos y no se circula en remoto.

 

[Risitas]

Uff, es mucha información para mí, deberías haber hecho un resumen para quienes no entendemos de trenes.

 

[frangelico]

Los aviones disponen de sistemas anticolisión que detectan la presencia de otra aeronave en rumbo de colisión y presentan a ambos pilotos una alarma asociada a un rumbo para evitarla. El sistema funciona entre aeronaves. No intervienen terceros.

Ahora bien, el mundo de la aviación trabaja en tres dimensiones. Esto lo hace muy complejo de regular y obliga a grandes redundancias. Además está el desafío de mantener a decenas de aeronaves compartiendo el mismo espacio aéreo.

Paradójicamente el mundo ferroviario debería de ser mucho más sencillo: realmente sólo existe 1 dimensión en la que se puedan mover los trenes (digamos 1,5 al cambiar a vías paralelas). En estas condiciones, en teoría, y en comparación con la aviación, no debería de haber accidentes por colisiones entre trenes. Pero las comunicaciones tren-tren no son tan sencillas como en aviación.

Tal vez la la implantación de sistemas satelitales modernos de comunicaciones como los de SpaceX, permitirían comunicaciones fiables tren-tren en tiempo real y algún tipo de sistema anticolisión similar. Aunque bajo mi punto de vista, con una red y unos sistemas bien mantenidos, sería totalmente innecesario. El problema es mantener la integridad del sistema, no el sistema en sí mismo.

La prueba es que otros países con mejor organización se mantienen con prácticamente cero accidentes. Creo que en Japón apenas hay, y la red de Shinkansen es realmente impresionante. En China desde 2013 creo que tampoco. Y en el caso de China, la red de alta velocidad se mea en cualquier otra, con cientos de servicios diarios (si no miles), y con una fiabilidad pasmosa.

En China se venden 3500M de billetes de Av al año, 100 veces mas que en España

 

[pamplinero]

una lectura densa, pero muy interesante.

 

[elpelos]

Felicitaciones al OP, menudo trabajazo, se agradece

 

[Franc.Ro]

En apenas pocas horas hemos podido ver cómo diversos medios han difundido informaciones falsas, contradictorias entre sí, e incluso, en los casos más llamativos, acceder a publicar las filtraciones interesadas del gobierno señalando a profesionales de abajo del todo del escalafón, o contribuir a polarizar el debate para que parezca que es solo culpa de la PSOE roja como si no hubiesen heredado también parte de responsabilidad de la PSOE azul.
O como si todo se justificara con trifulcas políticas cuando la realidad es que desde 2010 no hay presupuesto suficiente y aquí seguimos gastando como si fuésemos millonarios, hasta que todo pint, que es lo que estamos empezando a vislumbrar ahora.

En este hilo vamos a tratar de hacer un análisis lo más técnico y exhaustivo posible para intentar arrojar luz, teniendo siempre en cuenta la información disponible.

Les adelanto parte de la conclusión: HAY RESPONSABILIDAD POLÍTICA GRAVE, y los fallos humanos en ningún caso pueden ser atribuidos al trabajador de turno.

José Luis Villa, ex director general de Renfe: "El accidente de Urda no ha sido por un fallo humano, sino del sistema"

Después de una larga trayectoria profesional en Renfe -de la que dejó un recorrido detallado en sus extraordinarias memorias Renfe en el diván (Noesis, 2013)-, José Luis Villa...

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Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad"

La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel...

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Pardo de Vera, ex secretaria de Estado de Transportes: "Cargos del Gobierno me propusieron colocar a gente afín al PSOE en la cúpula de Adif"

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Cuidado porque empiezan a bajarse del barco:​

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En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».​

La realidad no tiene contradicciones. Cuando un relato las tiene, una de sus premisas es falsa.

Así que aplicaremos esa regla a lo único que no admite interpretación: dónde estaban los trenes, dónde estaban las señales y qué dice el reglamento.​

Repito que todo basado en datos disponibles, y salvo error a la hora de interpretar, tómelo con el mismo sentido crítico que hemos usado para hacernos las preguntas aquí plasmadas.


Empecemos por unas cuantas definiciones.

Bastante buen trabajo así leído a vuela pluma.
Solo precisar un par de puntos.
Si el AVE después de la pérdida de transmisión, con vmeta=000, después de la parada que le genera el equipo embarcado, si volvió a circular con LZB en transmisión, y al amparo del BCA, fue porque pasó por un CDI. Creo que no haces mención en ningún momento a estos puntos, que son en los que se entra en transmisión LZB (además de los bucles de entrada). Una vez en transmisión, llegan magnitudes a cabina (esto es señalización en cabina) pero no se está aún al amparo del BCA, se sigue circulando con ASFA al amparo del BSL. Cuando se pasa por una pantalla LZB, se consideran validadas las magnitudes que han aparecido en cabina, entonces sí se considera que se circula al amparo del BCA.
Otro tema que no se está comentando mucho es la actuación del iryo.
Por lo que sabemos sufrió una pérdida de transmisión con vmeta=040. Esta pérdida de transmisión no le provoca la parada obligatoria por parte del equipo de abordo, pero reglamentariamente obliga al maquinista a avisar de inmediato al puesto de mando para advertirles de lo sucedido y decirles de viva voz que ya no circula al amparo del BCA sino del BSL. Tras tener conocimiento de este hecho el puesto de mando debe cambiar la señalización del enclavamiento a BSL. Esto, si hubiera dado tiempo, habría hecho que la señal de entrada ante la que se detuvo el iryo le habría permitido el paso. Habría entrado en un nuevo cantón, el ave inmediatamente hubiera detectado ese cantón ocupado, bien el LZB si estaba en transmisión con nuevas magnitudes en cabina, bien el ASFA por haber encontrado la señal de entrada en parada.
Pero son muchos detalles que se me escapan pues no conozco la línea. Y solo sabemos lo que han querido que se sepa, y con toda la intención de poner el foco sobre los trabajadores del puesto de mando de Atocha y evitarlo sobre el máximo responsable político del sistema ferroviario de España, el ministro.
Y sin duda coincido plenamente con las conclusiones a las que se llega en estos posts. El sistema funciona a marchas forzadas, por la evidente falta de suficiente inversión en mantenimiento.
Desde mi punto de vista España simplemente no se puede permitir el sistema ferroviario que ha montado. Y este año las circunstancias han cristalizado trágicamente. Como era de esperar.