Resumen del debate: EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA

Urda: 29 kilómetros de vía protegidos solo por una frase​

¿Cómo pueden chocar dos trenes en una línea de alta velocidad que se supone a la vanguardia? Según el análisis técnico que un participante del debate expone a partir de los datos disponibles, durante 29 kilómetros no había ni una sola señal luminosa que protegiera el cantón, y el sistema que debía hacerlo —el LZB— llevaba toda la mañana cayéndose y volviendo a conectarse solo. El resultado, a la fecha de este análisis, es de 69 víctimas mortales y un relato oficial que, a juicio de ese análisis, se empeña en señalar al operador de turno mientras esquiva la pregunta incómoda: ¿quién diseñó, contrató y mantuvo ese agujero negro de seguridad?

El vídeo de cabina no engaña: en Los Yébenes no hay ni agujas ni señales. Solo pantallas LZB en los pk 103,7 y 105,9. El proyecto funcional de Adif incluye ese punto como «puesto de banalización» en el pk 104,823, pero sobre el terreno no hay un solo aparato de vía. Un nombre sin objeto. Sin agujas no hay nada que proteger, y por eso no se pusieron señales. Pero nada impedía colocar una señal de bloqueo intermedia en cualquier punto de esos 29 kilómetros. No se hizo.

La orden de las 08:36: «desconecte y vuelva a conectar»​

El regulador de Atocha ordenó al AVE a las 08:36: «desconecte y vuelva a conectar. Reanude con marcha normal». No era una frase improvisada: es el telefonema 5ET3.3 del reglamento, con un hueco para las condiciones de circulación. El regulador rellenó el hueco con «marcha normal». El formulario para tramo ocupado —el 5ET3.2— trae impreso «Marcha a la Vista». Con el Iryo parado delante, el caso del AVE era el de tramo ocupado. Un formulario que deja en blanco lo único que importa no es un descuido: es un diseño.

La norma en BSL manda marcha a la vista salvo total seguridad de que el cantón está libre. No lo estaba. El maquinista preguntó dos veces. La orden se mantuvo.

El LZB caído: 63 kilómetros sin transmisión​

A las 08:30 el Iryo perdió la transmisión LZB a 40 km/h tras el CDI del 113+200 y se detuvo ante la entrada de Urda. A las 08:31 el AVE quedó parado 1,3 km antes de la limitación del pk 92,95, ante la pantalla LZB 176. A las 08:32 Atocha confirmó: «se ha caído la central de Urda». El LZB desapareció en 63 km de línea. Dos trenes en el mismo cantón de 29 km, sin señales laterales que los separaran.

El sistema estaba en plena migración al ERTMS, pendiente de licitaciones, y el LZB —obsoleto— fallaba a menudo y volvía solo al rebasar la siguiente pantalla. Ese detalle importa: no sabemos si los fallos intermitentes estaban visualizando todos sus cantones virtuales. Si no lo hacían, la premisa de que ambos trenes compartían cantón se cae. La realidad no tiene contradicciones; los relatos, sí.

¿Por qué el ASFA no frenó al AVE antes del impacto?​

La avanzada de Urda está en el pk 115,35, 3,65 km antes de la entrada. Con la entrada cerrada, daba anuncio de parada a cualquier tren con ASFA. Un tren en BSL tenía distancia de sobra para detenerse. Pero la cabeza del Iryo estaba 100 metros antes de la señal y el tren mide unos 200: su cola quedaba a 300 metros. Frenando para parar en la señal, se pasaba por la cola del Iryo a unos 60 km/h. El ASFA vigila en la previa, a 300 metros de la señal —justo donde estaba la cola— y tolera pasar por ella a unos 60 km/h. El sistema hizo lo que estaba diseñado para hacer. El diseño era el problema.

La responsabilidad política que nadie quiere asumir​

Según el análisis expuesto en el debate, desde 2010 no hay un duro para mantenimiento. Se recortó primero con un gobierno y se siguió gastando en obra nueva con el siguiente. El mantenimiento se renegoció la víspera del accidente. El enclavamiento no contrasta las órdenes con la vía. Y el gobierno, a juicio de ese análisis, filtra audios que deberían estar bajo llave para empurar al currito de turno.

Señalar al operario es señalar el último eslabón. La orden de las 08:36 fue un error. Que bastara un error para matar a 69 personas fue una decisión. De quien diseñó, contrató, aplazó y mantuvo. No del que estaba de turno esa mañana.

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¿Quién dimite por un puesto de banalización sin agujas? Nadie. El nombre sigue en el proyecto.