España, del descontrol al declive: análisis de Gorriarán

La red de alta velocidad española se construyó para inaugurar y no para mantener, según Carlos Martínez Gorriarán. El resultado, dice, son infraestructuras abandonadas y un reguero de muertos por negligencia.

El columnista y exdiputado Carlos Martínez Gorriarán publicó el 2 de noviembre de 2026 en Vozpópuli un artículo titulado «España, del burdel al cementerio» en el que sostiene que el modelo de infraestructuras español prioriza la inauguración sobre el mantenimiento. El texto arranca con un episodio concreto: el 3 de marzo de ese mismo año, cinco jóvenes de veintitantos años murieron despeñados por el acantilado de El Bocal, en Santander, al desmoronarse una pasarela en mal estado que ninguna administración había reparado pese a las denuncias vecinales. La dirección de Costas había cerrado el paso, pero la pasarela ya había cobrado vidas.

Gorriarán utiliza ese caso como puerta de entrada a una tesis más amplia. España, escribe, rebosa obras con mantenimiento inexistente o chapucero. Se inauguran con fanfarria para acaparar portadas y después se abandonan porque, según los expertos en demoscopia que cita, mantenerlas no da votos. El consumo efímero de emociones rápidas, al estilo de las que ofrece TikTok, empuja a la gente a pedir cosas nuevas y emocionantes aunque luego haya que cerrarlas por peligrosas o inútiles. Eso ocurre en educación, en transporte y en leyes.

El pensamiento único ferroviario y la factura del AVE

El núcleo del artículo es ferroviario. Tras las conmociones por los accidentes de Adamuz y Urda, y con el precedente de Angrois en 2013, buena parte de la opinión pública española ha descubierto lo que nunca fue secreto: las infraestructuras de primera son caras de mantener y muy peligrosas si no se mantienen. Las leyes aritméticas, apunta, advierten de que construir y abandonar no da suma cero, sino un producto negativo de pérdidas materiales y humanas.

Gorriarán sitúa el origen de lo que llama Pensamiento Único Ferroviario en la inauguración del AVE Madrid-Sevilla por Felipe González. Desde entonces, sostiene, se impuso la idea de que conectar todas las capitales de provincia por un tren muy veloz y cómodo, pero tremendamente caro de construir y de mantener, era un precio que la economía española podía absorber sin dificultad. Los argumentos que advertían de que países más ricos y solventes no tenían una red de alta velocidad comparable ni de lejos —menciona Alemania, Italia, Reino Unido, Estados Unidos y Australia— no impresionaban a una opinión pública secuestrada por ensueños de nuevo rico.

España se miraba en Japón y China. El artículo recuerda que solo el área de Tokio-Yokohama supera los cincuenta millones de habitantes, como toda España, y que aquí se quería algo como el Tren Bala japonés —modélico, con cero accidentes mortales en sesenta años— pero para comunicar Albacete con Toledo. La modalidad vasca, con 35 años de retrasos, debía conectar Bilbao, Vitoria y San Sebastián a modo de un metro un poco más caro, pagado con el Cupo. Oponerse a ese plan era delito de lesa patria.

Un proyecto que excluía la mercancía y no podía ser rentable

El autor no habla de oídas. Fue diputado entre 2011 y 2016 y dedicó parte de su trabajo a explicar, con números y argumentos documentados, que el AVE era un viaje a ninguna parte por tres razones: no era asumible económicamente, no podía ser rentable porque excluía el transporte de mercancías y comunicar así cincuenta capitales de provincia era delirante. Un diputado del BNG le replicó en comisión que le daba igual que fuera ruinoso: Galicia tenía derecho a esa preciosa ruina, como todo el mundo. El desastre de Angrois vino a darle la razón en unos meses. Hubo incluso quien pidió el AVE para Canarias en modalidad submarina.

Gorriarán cuenta que su partido se quedó sin representación parlamentaria en 2016, a diferencia de los partidarios del AVE para todos. La gente vota absurdos y luego se sorprende de los resultados, escribe. El tono es irónico, pero la advertencia es seria: la economía, la demografía y la geografía españolas no podían soportar una red como la planeada.

Del burdel de Ábalos al cementerio de Puente

La segunda mitad del artículo reparte responsabilidades políticas. Con José Luis Ábalos al frente, sostiene, la administración se convirtió en un anexo de lo que llama un gran burdel para gozo de ellos y sus socios. Mientras la red se deterioraba, empezando por la de Cercanías que usan a diario millones de trabajadores, se regalaron billetes de tren gratuitos. Después llegó Óscar Puente con su banda de la industria del autobús y marginó o expulsó de Adif y Renfe a los técnicos e ingenieros para colocar a otra hornada de paniaguados comisionistas. Ni siquiera han sabido invertir miles de millones de fondos europeos destinados a mantener y renovar el AVE, añade.

El balance que ofrece es contundente: 150 muertos en nueve meses demuestran, más allá de las dudas, que incluso la red ya existente ha sido imposible de mantener. La conversión del Estado en burdel acabó, según el autor, en viaje al cementerio. El desmoronamiento del sistema ferroviario es, a su juicio, la alegoría trágica del saqueo de todo lo público tras ocho años de sanchismo. El AVE fallido es el Estado fallido. Y remata con una pregunta que él mismo responde: ¿tendrá arreglo? Tiene que tenerlo.

El artículo combina datos verificables —las fechas, las cifras de víctimas, los nombres de los ministros— con una interpretación política explícita que el lector debe ponderar como opinión. Las acusaciones de negligencia criminal y de corrupción sistémica son afirmaciones del autor, no hechos probados judicialmente. Ante cualquier cuestión legal o de responsabilidad patrimonial, conviene acudir a los tribunales y a los informes oficiales de investigación.