en 2025 no podre conducir por ningun lado de Madrid con mi viejo coche

Un Astra de 1999 no entra en Madrid; un Cayenne de 186.000€, sí​

¿Por qué un compacto de 1999 se queda sin poder circular por Madrid mientras un todoterreno híbrido de 2.670 kilos y 740 caballos entra por la M-30 sin problema? El criterio no es lo que sale por el tubo de escape. Es la etiqueta ambiental de la DGT, y esa etiqueta se compra con tecnología y precio. A partir de 2025, quien no pueda pagarse un coche nuevo se queda fuera de buena parte de la ciudad.

¿Cuánto contamina de verdad un Astra de 1999?​

El coche que abre la queja es un Opel Astra 1.6 de gasolina matriculado en 1999. Su dueño sostiene que en carretera gasta 7 litros a los cien, casi lo mismo que un gasolina moderno de tamaño similar, y presume de que contamina menos que un mechero. La réplica llegó rápido: la ficha técnica de ese mismo Astra dispara el consumo medio por encima de los nueve litros. Ninguna de las dos cifras convierte el asunto en una cuestión de ecología doméstica.

El problema es otro. La clasificación del vehículo se hace por matrícula y por el momento en que se homologó, no por lo que emite hoy. Un Astra de esa hornada es Euro 3, y hay coches de la misma quinta que arrastran una clasificación peor de la que les correspondería porque el fabricante no declaró bien sus valores. El argumento que más se repite: si la ITV mide emisiones reales cada año, bastaría con eso. El coche con veinte años que pasa la prueba debería circular; el de cinco años que no la pasa, no.

La etiqueta que compra un Porsche Cayenne​

Al listado de agravios se sube un dato demoledor: un Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé de 2023. Ocho cilindros, cuatro litros de cilindrada, 740 CV, 2.670 kilos y 186.000 euros de precio. Su distintivo es la etiqueta cero emisiones, la misma que la de un eléctrico puro, gracias a 72 kilómetros de autonomía eléctrica homologada y un consumo WLTP declarado de 1,7 litros a los cien.

Con esas cifras se entiende la bronca. La homologación premia el enchufe y castiga el año de fabricación, no el resultado medido en un trayecto real. Y hay más ejemplos incómodos: coches microhíbridos de dos toneladas que con un pequeño generador ya lucen el distintivo ECO. Se cuenta incluso el caso de una berlina de gasolina de 2011 que contaminaba más en uso real que el coche viejo al que sustituyó.

¿Qué tasa se paga por entrar a una zona de bajas emisiones?​

El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobado en Consejo de Ministros y en trámite parlamentario, habilitaba a los ayuntamientos para crear una nueva tasa a los vehículos que accedan a las Zonas de Bajas Emisiones. El precio se situaría en el entorno del coste de aparcar en un parking público del mismo municipio. Traducido: el acceso al centro no se prohíbe del todo, se pone precio.

Para el conductor de un coche viejo quedan dos puertas. La primera es la matrícula histórica, que exige un desembolso mínimo de 500 euros y una montaña de papeleo, con la DGT trabajando en un decreto para simplificarlo. La segunda, adaptar el motor a GLP, que no sirve para todos: solo da opción a etiqueta ECO a partir de la norma Euro 4, así que deja fuera a los motores de finales de los noventa. Madrid mantuvo y amplió la ZBE después de haber anunciado su retirada; Barcelona prepara el cerco sobre los vehículos con etiqueta B; Londres y Estocolmo llevan años cobrando por entrar.

¿Hay transporte público suficiente para dejar el coche en casa?​

La defensa de la medida es sencilla y se repite sin matices: Madrid tiene metro y autobús de sobra, y quien no puede pagar un coche nuevo tampoco debería asumir el mantenimiento de uno viejo. Desde ahí se salta rápido del argumento práctico al juicio moral sobre quien se empeña en entrar al centro con un vehículo de hace dos décadas.

La otra mitad de la balanza no discute la existencia del transporte público, discute el principio. Se argumenta que vetar el acceso por el año de la matrícula es una medida con sesgo de renta y que la comparación honesta no es «coche viejo contra metro», sino «coche viejo contra coche nuevo». La M-30 no es una circunvalación cualquiera: es el borde del término municipal, y rodearla por la M-45 no siempre es una opción para quien cruza la ciudad a diario.

¿Por qué no hay manifestaciones contra las ZBE?​

Hubo movilizaciones de asociaciones de conductores cuando arrancaron las zonas de estacionamiento regulado y el respaldo fue más bien escaso. El diagnóstico que circula es que la división hace imposible la protesta: unos tienen coche nuevo, otros no; unos viven en el centro y otros entran a trabajar. Añádase el cansancio.

En el lado práctico, circular sin autorización por una ZBE es una infracción grave. Quien piensa en no pagar la multa se topa con el embargo de nómina y cuentas bancarias, salvo que se haya salido antes del sistema económico, una estrategia que algunos describen pero que no escala a millones de conductores.

Queda la vía intermedia: seguir rodando con el coche viejo hasta que llegue la primera sanción y decidir entonces. Y otra mucho más elegante. Comprarse un híbrido enchufable de 186.000 euros. Ese no solo entra al centro: entra presumiendo de cero emisiones.