El tren que unirá Casablanca con Madrid

El tren Casablanca-Madrid que promete el túnel del Estrecho​

El proyecto de enlace fijo bajo el estrecho de Gibraltar vuelve a la actualidad tras dos semanas desde que la FIFA designara a España, Portugal y Marruecos como sedes del Mundial 2030. La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa), dependiente del Ministerio de Transportes, sostiene que los estudios recientes confirman la viabilidad de la infraestructura y que podría estar concluida en un plazo de cinco años. El objetivo: un túnel submarino que una Casablanca con Madrid mediante ferrocarril. La ministra Raquel Sánchez habló de «una nueva fase de reimpulso» para un proyecto cuyo recorrido se remonta a 1981.

Qué se sabe del túnel del Estrecho y quién lo impulsa​

Secegsa opera bajo el Ministerio de Transportes y se limita a tareas de investigación, no de construcción. Esas obras corresponderían a su homóloga marroquí, la SNED. La sociedad lleva décadas funcionando como oficina técnica de un proyecto que nunca ha pasado de los estudios preliminares. Desde la cumbre hispano-marroquí de febrero, que reactivó el denominado Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar, el asunto ha recuperado presencia pública. El calendario que se maneja apunta a que el tren podría estar operativo antes del inicio del Mundial, aunque esa fecha depende de decisiones que aún no se han tomado.

La geología del Estrecho: 800 metros de profundidad y una falla activa​

El principal obstáculo no es político, sino físico. El estrecho de Gibraltar supera los 800 metros de profundidad en su punto más hondo, una cifra que obliga a descender y volver a ascender con pendientes notables. A eso se suma la actividad tectónica: la zona está atravesada por una falla que separa placas continentales en movimiento constante. El argumento más repetido entre los escépticos es que un túnel excavado en ese entorno quedaría sometido a tensiones capaces de generar grietas, y que un terremoto serio podría comprometer la estructura. La comparación con el Eurotúnel entre Calais y Dover aparece una y otra vez: allí las condiciones geológicas eran más favorables y la demanda tardó años en generar beneficios.

Los plazos: cinco años frente a la experiencia del Eurotúnel​

La promesa de cinco años choca con la secuencia administrativa habitual: estudios previos, licitación de obras y ejecución bajo el mar. Solo la fase de análisis y diseño consume años. Quienes conocen el sector recuerdan que el Eurotúnel, con un trazado más corto y un subsuelo más benigno, requirió un periodo prolongado desde las primeras prospecciones hasta su apertura. La conclusión que se repite es que no hay tiempo material para que el túnel esté operativo en 2030, ni probablemente en 2050.

El coste oculto: cuarenta años de estudios sin obra​

La crítica más corrosiva no se dirige a la ingeniería, sino al modelo de financiación. Hay quien sostiene que Secegsa lleva desde 1981 cobrando del erario público sin haber puesto un solo metro de túnel. Cada cierto tiempo, el organismo necesitaría justificar su existencia con anuncios de avances, presentaciones y estudios de viabilidad. Algunos participantes apuntan a fondos europeos como motivo para reactivar el relato. La expresión «chiringuito» se ha convertido en la etiqueta oficiosa del proyecto en los círculos críticos.

El trasfondo migratorio: del control de fronteras al tren​

El enlace ferroviario no se discute solo como infraestructura, sino como símbolo. Una parte del análisis lo interpreta como un vector de integración económica entre dos orillas con un diferencial de renta enorme. Otra parte lo lee en clave migratoria: la conexión facilitaría la circulación de personas y mercancías, con el consiguiente debate sobre control fronterizo. Las posturas más duras sostienen que el proyecto beneficiaría a Marruecos sin contrapartidas para España, mientras que las más pragmáticas defienden que la integración ferroviaria es inevitable a largo plazo.

Qué dicen los defensores del enlace fijo​

No todo es escepticismo. Hay quien argumenta que, en el punto en que ya estamos, el túnel es una apuesta razonable a medio y largo plazo para España. La conexión con el norte de África abriría un mercado de cientos de millones de consumidores y consolidaría a Madrid como nodo logístico entre Europa y África. Los defensores admiten los riesgos técnicos, pero sostienen que la ingeniería ha resuelto problemas comparables en otras partes del mundo. La discusión, en el fondo, no es si se puede hacer, sino si alguien está dispuesto a pagarlo.

La alternativa que nadie descarta: un puente flotante​

Entre las propuestas alternativas aparece la de un puente en lugar de un túnel. El argumento es que una estructura elevada sería más manejable ante terremotos y movimientos tectónicos que una excavación con cientos de metros de agua por encima. El problema es doble: situar los pilares a esa profundidad es hoy inviable, y el estrecho de Gibraltar es una de las zonas con más tráfico marítimo del mundo. Cualquier estructura que entorpezca el paso de buques genera un conflicto internacional inmediato. La conclusión de un participante que se presenta como arquitecto de puentes es que la tecnología aún está en pañales para un proyecto de esta escala.

---

Con estos mimbres, la predicción más honesta es que el túnel del Estrecho seguirá siendo una promesa recurrente durante al menos otra década. Los estudios continuarán, los anuncios se repetirán cada cierto tiempo y la obra, si alguna vez empieza, no verá la luz antes de que muchos de los que hoy la defienden hayan dejado la política. El Mundial de 2030 se jugará sin tren bajo el mar. Y probablemente el de 2040 también.