El límite de 120 en autopista es propio de COMUNISTAS

El límite de 120 en autopista: lujo alemán contra utilitario​

Un V8 biturbo diésel a 200 km/h por una autopista despejada no es un delito, es una experiencia mecánica. O eso sostiene el planteamiento que abrió este asunto: si el coche va con aplomo a esa velocidad, ¿por qué la norma obliga a ir pisando huevos como un utilitario de tres cilindros? La discusión derivó rápido hacia dos bandos irreconciliables: los que defienden que el límite iguala por abajo a todos los conductores y los que recuerdan que a 200 km/h no hay reacción posible ante un imprevisto.

El argumento técnico central es el coeficiente de rozamiento. La adherencia entre neumático y asfalto no depende de la superficie de contacto, sino de la naturaleza de ambas superficies. Un Clase S con suspensiones activas y neumáticos de altas prestaciones no se comporta como un utilitario de ciudad. Quien esgrime esto concluye que igualar ritmos es propio de rojos y envidiosos. Quien lo rebate responde con física de frenado: a 200 km/h la distancia de detención se duplica respecto a 120, y el obstáculo puede ser un camión, una furgoneta o un ciclista.

¿Por qué existe el límite de 120 km/h en España?​

La respuesta que más se repite en la conversación no es técnica, es psicotécnica: los test para obtener el carné se regalan. Hay quien recuerda un reportaje televisivo de hace décadas sobre clínicas de reconocimiento que daban aptos a conductores que fallaban todo. Ese programa, según se comenta, desapareció de las redes. El argumento implícito es que el límite no protege del coche, protege del conductor medio.

Frente a eso, la réplica es que el parque móvil ha mejorado, las carreteras también, y sin embargo el límite lleva décadas congelado. Mejores vías, mejores frenos, mejores neumáticos, mismo 120. La consecuencia, según esta corriente, es que el límite no se respeta porque no se percibe como legítimo, y eso genera un efecto perverso: se multa la velocidad pero no la conducción negligente.

El argumento de la seguridad: frenadas, jabalíes y camiones​

La objeción más repetida no es moral, es física. A 200 km/h cualquier imprevisto se convierte en accidente. Un animal cruzando de noche, un vehículo que se incorpora sin ver, una moto en el ángulo muerto. La distancia de reacción se come metros que no existen. Y el que circula a 120 por el carril derecho no tiene por qué asumir el riesgo del que va a 200 por el izquierdo.

Hay una anécdota que resume el punto: un conductor que iba a 180 por una nacional de noche vio salir cuatro jabalíes. Desde entonces no lo ve tan seguro. No es un dato estadístico, es una experiencia. Pero en una discusión sobre límites, la experiencia individual pesa más que cualquier informe.

¿Es lo mismo ir a 120 que ir pisando huevos?​

Aquí el consenso es más amplio de lo que parece. Varios conductores coinciden en que 120 km/h en autopista es ir pisando huevos, y que 140 es una velocidad normalita. La crítica no va contra el límite en sí, sino contra su aplicación uniforme: hay autopistas con trazado, anchura y visibilidad para circular más rápido, y hay autovías con firme deteriorado, curvas y desniveles donde 120 ya es temerario.

La propuesta que emerge no es eliminar el límite, es diferenciarlo. Que la vía determine la velocidad, no un número fijo para todo el territorio. Es una idea que en Alemania ya existe de facto en algunos tramos, y que en España choca con una realidad incómoda: la red viaria es muy desigual.

Radares, multas y la sospecha de recaudación​

El otro eje del malestar no es la seguridad, es el dinero. Los radares se perciben como instrumentos recaudatorios, no como herramientas de prevención. La multa por ir a 160 en una vía de 120 es de 50 euros con pronto pago, según el cálculo que se maneja en la conversación. A ese precio, el exceso de velocidad entra en el presupuesto de muchos conductores.

La crítica de fondo es política: se iguala por abajo, se limita la libertad individual y se disfraza de seguridad. Quien defiende el límite responde que la libertad de uno termina donde empieza el riesgo del otro. Y ahí, en ese choque entre libertad y externalidad, no hay acuerdo posible.

La brecha entre el coche que tienes y el que crees que tienes​

Hay un detalle que recorre toda la discusión: la brecha entre las prestaciones reales del vehículo y las que el conductor cree tener. Un utilitario de 115 CV a 130 km/h va al límite de su estabilidad. Un berlina de gama alta a esa misma velocidad va sobrada. Confundir ambas cosas es el origen de muchos sustos.

La conclusión que se impone, con reservas, es que el límite no va a cambiar. No hay mayoría política para subirlo, y cada accidente mortal renueva el consenso social en torno al 120. Lo que sí puede cambiar es la gestión: peajes urbanos, límites variables según tráfico y meteorología, radares de tramo en lugar de radares puntuales. Eso llegará antes que el 140 generalizado. Si llega.