Resumen del debate: GEODIS hace un pedido de 110 camiones eléctricos

GEODIS pide 110 camiones eléctricos con recarga cada 250 kilómetros​

GEODIS, el gigante francés del transporte y la logística, ha anunciado la adquisición de 110 camiones eléctricos de 44 toneladas para sus operaciones de transporte por carretera en Europa. Los vehículos, desarrollados por Renault Trucks y Volvo Trucks, se entregarán en mayo de 2027 y se destinarán a rutas francesas, tanto urbanas como de larga distancia. Con este pedido, la flota eléctrica de la compañía para su red europea alcanzará los 190 vehículos.

Para sostener esa flota, GEODIS planea corredores eléctricos en las principales rutas francesas con puntos de recarga cada 250 a 500 kilómetros. La red actual, de unos sesenta puntos, deberá crecer hasta más de 200 en 2030. La compañía enmarca la operación en su estrategia de descarbonización validada por la iniciativa Science Based Target, según declaró Marc Vollet, director general de la Red Vial Europea de GEODIS.

El 3% de la flota y la letra pequeña de la autonomía​

El anuncio ha caído en un contexto donde la electrificación del transporte pesado sigue siendo más un experimento caro que una realidad operativa. Según un cálculo que circula entre profesionales del sector, una flota de 110 unidades sobre un total de 3.000 a 3.600 vehículos propios representaría menos del 3%, suficiente para cumplir cuotas verdes y desgravar, pero insuficiente para mover la aguja de las emisiones reales del sector.

La autonomía es el otro frente abierto. Hay quien sostiene que los camiones eléctricos actuales ofrecen entre 300 y 450 kilómetros con remolque cargado, lo que obliga a recargas constantes y a cargadores de 700 kW para que las paradas no se eternicen. Un caso citado por transportistas cordobeses ilustra el problema: un trayecto Algeciras-Sevilla que un diésel cubre en dos horas, un eléctrico lo alarga a cinco porque necesita recargar antes de llegar. La respuesta desde el otro lado es que el descanso obligatorio ya existe y solo hay que hacerlo coincidir con la carga, aunque la Guardia Civil tenga algo que decir sobre la coincidencia.

¿Cuántos cargadores para tráilers hay en España?​

La infraestructura es el cuello de botella que nadie discute. Según una consulta citada en la conversación, en España solo hay 24 cargadores en ubicaciones aptas para tráilers. Con esa red, un camión eléctrico de largo recorrido tiene difícil justificar su compra salvo para reparto local. La propia GEODIS reconoce que necesita multiplicar por más de tres sus puntos de recarga en cinco años, y eso solo en Francia.

El coste de las baterías añade otra capa de dudas. Se habla de acumuladores que pesan entre 2 y 5 toneladas integrados en el chasis, con un precio de sustitución que nadie se atreve a poner por escrito. A eso se suma el riesgo de robo: si antes se robaba el gasoil, ahora el objetivo son las baterías, un mercado negro que aún está por organizar.

La conducción autónoma como siguiente capítulo​

La conversación derivó pronto hacia el siguiente salto tecnológico: la conducción autónoma. La apuesta más optimista sostiene que un transporte de mercancías capaz de operar prácticamente 24 horas al día cambiaría la logística, y que los empleos no desaparecerían sino que mutarían de conducir a supervisar. La objeción es contundente: si el chófer tiene que ir igualmente para entregar documentación, abrir puertas, cambiar remolques y resolver incidencias, ninguna empresa pagará un camión autónomo además del salario.

El marco legal tampoco ayuda. Un conductor no puede poner el tacógrafo en modo descanso mientras el vehículo se mueve, ni siquiera en conducción por equipos, y la sanción puede rondar los 3.000 euros. La responsabilidad civil en caso de accidente sigue sin estar clara: según fuentes aseguradoras, recaería sobre fabricante y proveedor tecnológico, un laberinto que ninguna compañía quiere pisar. Los trenes, recuerdan los más escépticos, aún llevan maquinista.

El petróleo se acaba, pero no mañana​

El argumento final de los defensores del cambio es el agotamiento del petróleo. El peak oil, sostienen, está más cerca de lo que parece y conviene estar preparados. La contra es que los combustibles sintéticos podrían cubrir esa transición sin necesidad de rehacer la infraestructura entera. Mientras tanto, la realidad es tozuda: los camiones eléctricos que hoy circulan hacen ida y vuelta entre Córdoba y Espiel y recargan antes de subir Cerro Muriano, por si acaso.

¿Cuánto tiene que cambiar la red de recarga para que un tráiler eléctrico cruce España sin sustos?