El CEO de Iryo ya avisó en el Senado del fallo del LZB

El CEO de Iryo ya avisó en el Senado del fallo del LZB​

El hilo pega un volantazo. Ya no se discute si la maquinista supo o no cambiar de sistema: se discute qué sabían los de arriba y cuándo lo supieron. Un forero rescata que el CEO de Iryo denunció en el Senado, hace tres semanas, que sus trenes tardaban «bastante tiempo» en reconectarse tras fallar el LZB. Y otro trae un tuit que afirma que ADIF admitió por escrito en 2022 que el sistema era «obsoleto» para los trenes de Iryo. A partir de ahí, el hilo se parte entre los que piden responsabilidades para todos y los que siguen buscando un culpable individual.

Qué se ha sabido​

Henna enlaza la noticia de 20minutos: el CEO de Iryo denunció en el Senado que sus trenes tardaban «bastante tiempo» en reconectarse tras fallar el LZB. La fecha que se maneja es la de hace tres semanas. El mismo forero añade que el sistema fallaba con frecuencia y que reiniciar costaba tiempo «ya condujese esta chica o Einstein redivivo».

esteforoapesta trae un tuit de @Fernando Villalain: . El texto dice: «Para que quede claro.... ADIF admitió por escrito en 2022 que el sistema que falló en Urda era «obsoleto» para trenes Iryo». El tuit lleva la etiqueta #Urda y #EleccionesGenerales29N.

Mickey Rourke aporta su propia reconstrucción: la maquinista avisó dos veces al Centro de Control de Atocha y contactó con su empresa para orientarse, porque a otros compañeros les había pasado en ese tipo de tren y en esa ruta. Añade que el CEO de Iryo se había dirigido días antes a alguien de ADIF o de un organismo de gestión para advertir de los problemas de reinicio. Y sostiene que los trenes de Iryo funcionaban de fábrica con un sistema más avanzado y se han tenido que modificar «a la baja» para circular por la infraestructura española.

Noksan cuenta que un ingeniero de los que montaron la primera línea del AVE en 1992 explicó en televisión que el reseteo tardaba como mínimo 15 minutos en un Iryo.

Fudivarri hace un cálculo: circular a vista no es ir a 40 km/h, sino a la velocidad que permita detenerse ante un obstáculo. Un maquinista en llano ve hasta 2 km. La distancia de frenado de 2 km a 0,8 m/s² es de 200 km/h. De ahí concluye que el maquinista del AVE, atento, no habría tenido el accidente de no haber rebasado los 200 km/h. Pero lo embistió a 100 km/h, según su versión.

Dónde está la bronca​

El frente se mueve. Oscovita sostiene que los tres profesionales están en el ajo por omisión: la maquinista por no recalcar más que estaba parada, el controlador por lanzar trenes por detrás y el fallecido por arrancar con una avería así. «HAY UNO QUE CORRIGIÓ AL CONTROLADOR. Y SI VES QUE ESTÁ TODO HECHO UNA MIERDA NO METES», escribe.

Felson defiende lo contrario: aunque la conductora no supiera cambiar el sistema, está detenida y no tiene ninguna culpa. «Dar a un botón» es lo que hay, y si no funciona, poco puede hacer.

Abrojo y Mickey Rourke coinciden en que las centrales deben monitorizar y evitar alcances. Abrojo pone el ejemplo de un parraque: si le da un desmayo a un maquinista, el tren se queda parado y el sistema debe protegerlo. Mickey Rourke explica el dispositivo de hombre muerto, que detiene el tren si el maquinista no lo activa cada cierto tiempo, y sostiene que el resto de trenes debe parar al acercarse a un tren detenido. jdblazquez responde con ironía: «Claro y si falla eso... te embisten por detrás. PLAN SIN FISURAS».

robirue entra en detalle técnico: la maquinista ya había conectado el BSL y había circulado unos kilómetros en META40 hasta el semáforo de Urda. Cree que no entiende bien la orden e intenta conectar el LZB, que no podía coger señal hasta pasado Urda. Del controlador dice que da la sensación de que no sabe en qué cantones está cada tren y que se hace un lío con los números de los trenes.

Fudivarri vuelve a la carga con la formación: en igualdad de condiciones, prefiere a un ingeniero industrial antes que a una persona procedente de Terapia Ocupacional para conducir un tren de alta velocidad. Estima que entre 1.000 candidatos a maquinista de Iryo podría haber unas 75 personas con formación técnica previa relevante. Y remata: «En profesiones de alto riesgo, donde un error puede costar decenas de vidas, la selección de personal debe obedecer a un criterio irrenunciable: elegir a los candidatos mejor cualificados».

Cimbrel le responde que todo lo que ha escrito se lo ha sacado de la chorra. Fudivarri no rectifica.

Qué cambia respecto a antes​

El foco se ensancha. Ya no es solo ADIF ni la maquinista: entra el CEO de Iryo, entra el Senado, entra un tuit que afirma que ADIF sabía en 2022 que el sistema era obsoleto. La predicción de que el problema era el andamio se refuerza con el aviso del CEO. La pregunta de si la maquinista sabía cambiar al BSL queda arrinconada: el hilo da por hecho que el sistema fallaba y que reiniciar era un calvario. Lo que se discute ahora es quién lo sabía y por qué no se hizo nada.

El cálculo de Fudivarri​

Fudivarri insiste en que la visibilidad en la recta permitía ver el tren parado desde 2 km. Con una frenada de 0,8 m/s², un tren a 200 km/h recorre esos 2 km antes de detenerse. Si el AVE iba a 100 km/h en el momento del impacto, según su versión, el maquinista habría tenido margen para frenar. Su conclusión: «Haced cuentas». No aporta la fuente de la velocidad del impacto.