Zweiter Einsturz auf der A-6: Viadukt nach zwei Jahrzehnten

Erneuter Einsturz auf der A-6: Das Viadukt nach zwei Jahrzehnten

Das Viadukt bei Kilometer 431 der A-6 ist zum zweiten Mal eingestürzt. Es handelt sich nicht um ein Relikt aus dem 19. Jahrhundert, sondern um eine Bauwerkskonstruktion aus den letzten zwei Jahrzehnten, von der man annahm, sie würde Generationen überdauern. Die offizielle Erklärung beschränkt sich vorerst auf ein „verstecktes Problem“, das durch die Reparaturarbeiten nicht verursacht worden sein soll. Übersetzt bedeutet dies: Etwas brach zusammen, das gerade verstärkt wurde, weil es bereits Probleme machte.

Diese Abfolge bestreitet niemand. Umstritten ist alles andere: Wer trägt die Schuld, welche Rolle spielten die Kontrollen und warum ist die Instandhaltung des Straßennetzes jener Posten, den kein Politiker gerne inauguriert?

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Warum stürzte das Viadukt der A-6 ein?

Die offizielle Version deutet laut ersten Erklärungen des spanischen Transportministeriums (Ministerio de Transportes) nach dem Vorfall auf einen versteckten Fehler in diesem Abschnitt hin, der bei der Ausschreibung der Verstärkungsarbeiten nicht erkannt wurde. Die Ministerin schloss aus, dass die laufenden Bauarbeiten die Ursache seien. Ein Viadukt, das gerade abgestützt wird und vor der Wiedereröffnung einstürzt, lässt wenig Raum für Zufall und viel Raum für eine unbequeme Hypothese: Dass niemand die strukturelle Stabilität überprüft hatte, bevor man Hand anlegte.

Hier taucht die technische Lesart auf, die in Foren zum öffentlichen Bauwesen kursiert. Der Einsturz könnte auf einen Planungsfehler, einen Ausführungsfehler oder eine falsch berechnete Bodenabsenkung zurückzuführen sein. Branchenkenner fassen es so zusammen: Berechnungen sind standardisiert und Projekte werden überwacht, doch das hindert nicht daran, dass bei Vergabe und Ausführung das Budget dort gestreckt wird, wo es am wenigsten sichtbar ist.

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Was der Straßenplan von 1967 bereits warnte

Noch bevor es eine Autobahn gab, wusste der Staat, woran er war. Studien des REDIA-Plans von 1967 und der Autobahnen der 70er Jahre kamen zu dem Schluss, dass das Gelände zwischen Vega de Valcarce und Becerreá extrem instabil sei, um die zukünftige A-6 mittels Viadukten in der Höhe zu führen. Zwei kritische Punkte wurden namentlich genannt: El Castro und Los Nogales, bereits in der Provinz Lugo.

Die als machbar – aber für damalige Verhältnisse sehr teuer – betrachtete Alternative war, die Trasse durch Tunnel abzusenken, zwei mit jeweils etwa 4 Kilometern Länge. Kein spanisches Unternehmen traute sich zu, die Kosten für den Erhalt der Konzession zu übernehmen, und der Nationale Autobahnplan wurde 1977 annulliert, obwohl Abschnitte bereits vergeben waren. Fünfzig Jahre später stürzt das Viadukt auf genau demselben Gelände ein, das Ingenieure damals rot markiert hatten.

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Instandhaltung: Die Investition, die keine Stimmen bringt

Das Problem ist nicht nur spanisch, und das ist das Einzige beruhigende an der ganzen Angelegenheit. Der Professor für Bauingenieurwesen Víctor Yepes warnt vor einer künftigen globalen Infrastrukturkrise, wenn nicht mehr Ressourcen für deren Erhalt bereitgestellt werden. Sein Beispiel sind die USA: Ein großer Teil ihres Interstate-Netzes und ihrer Brücken stammt aus den 50er und 60er Jahren und leidet unter jahrzehntelanger Aufschub der Wartung.

Erhalt wird nicht inauguriert. Eine neue Autobahn liefert Fotos, Banddurchschnitte und Schlagzeilen. Den Belag in Benavente zu reparieren oder ein Viadukt zu verstärken, tut das nicht. Die Kosten dieser Nachlässigkeit zahlt man später an einem einzigen Tag, und zwar mit Zinsen.

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Warum fällt ein neues Bauwerk ein und hält eines von 1972 stand?

Der schmerzlichste Vergleich lieferte die Geschichte selbst. Das Arenales-Viadukt auf der AP-6 wurde 1972 gebaut und befand sich bei Tests zur Erweiterung auf drei Spuren im optimalen Zustand. Fünfzig Jahre später stand es noch. Das der A-6 hat nicht einmal die Hälfte dieser Zeit erreicht.

Manche erinnern daran, dass die besten Straßenbauingenieure des vergangenen Jahrhunderts aus spanischen Hörsälen kamen, in einem Studium, in dem Frauen nur einen minimalen Anteil der Studentenschaft ausmachten. Heute blickt diese alte Garde auf das Niveau des Berufsstands und verheimlicht ihre Nostalgie nicht. Es ist kein gewichtiges Argument, aber es misst das Unbehagen.

Und dann ist da noch der Verdacht, der jede dieser Diskussionen begleitet: Dass im öffentlichen Bauwesen Qualitätsstandards gesenkt werden, mit stillschweigender Duldung der Kontrollbehörden. Dies ist eine weit verbreitete Anschuldigung ohne harte Beweise. Brancheninsider entkräften sie aus praktischen Gründen: Ein Rechenfehler ist leicht einem namentlich bekannten Planer anzulasten, falls ein Unfall passiert, und niemand will dafür die Unterschrift leisten.

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Das italienische Modell, oder die Warnung aus Genua

Der andere unvermeidliche Bezugspunkt ist die Sarracena-Brücke in Genua. Ihr Kollaps hat deutlich gemacht, dass eine Struktur stehen bleiben kann, bis sie eines Tages nicht mehr steht, und dass aufgeschobene Wartung keine Gnade kennt. Spanien kam spät zur Entwicklung, daher ist sein Netz jünger als das italienische. Genau deshalb beunruhigt es: Wenn schon Viadukte aus den 90ern und 2000ern einstürzen, was bleibt dann übrig, wenn das Netz das halbe Jahrhundert voll macht?

Die Resignierten trösten sich damit, dass vernachlässigte Infrastrukturen letztlich zu Rad- und Wanderwegen werden. Es ist immerhin ein Zukunftsplan für ein Land, das deutsche Autobahnen anstrebt.

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Die Prognose ist einfach und deshalb unbequem: Wenn die Instandhaltung weiterhin der letzte Posten im Haushalt bleibt, werden Einstürze aufhören, Nachrichten zu sein. Mit Vorbehalten – denn ein Land, das 1976 Tunnel durch unmögliches Terrain bohren konnte, ist auch nicht unfähig, das Bestehende zu erhalten – weist das Szenario auf mehr Einstürze und weniger Banddurchschnitte hin. Die Frage ist nicht, ob es einen weiteren geben wird, sondern wie viele vergehen, bevor jemand beschließt, das gesamte Netz zu auditieren.