El desplome del viaducto de la A-6 como muestra de lo que viene

La A-6 se vuelve a caer: el viaducto de dos décadas​

El viaducto del kilómetro 431 de la A-6 se ha derrumbado por segunda vez. No es una reliquia decimonónica: es una obra de hace dos décadas, de las que se suponía que iban a durar generaciones. Y la explicación oficial, de momento, se limita a un «problema oculto» que las obras de reparación no habrían causado. Traducción: se cayó algo que se estaba reforzando precisamente porque ya daba problemas.

Esa secuencia no la discute nadie. Lo que se discute es todo lo demás: de quién es la culpa, qué papel jugaron los controles y por qué el mantenimiento de la red viaria es la partida que ningún político quiere inaugurar.

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¿Por qué se ha caído el viaducto de la A-6?​

La versión oficial, según las primeras declaraciones del Ministerio de Transportes tras el suceso, apunta a un fallo oculto en ese tramo que no se detectó cuando se licitaron los trabajos de refuerzo. La titular de Transportes descartó que las obras en marcha fueran la causa. Un viaducto que se estaba apuntalando y se cae antes de reabrirse deja poco margen al azar y bastante a una hipótesis incómoda: que nadie comprobase la estabilidad estructural antes de meterle mano.

Aquí aparece la lectura técnica que recorre los foros de obra pública. El desplome pudo deberse a un error de proyecto, a un fallo de ejecución o a un asentamiento del terreno mal calculado. Quienes trabajan en el sector lo resumen así: los cálculos están normalizados y los proyectos fiscalizados, pero eso no impide que en la adjudicación y la ejecución se estire el presupuesto por el lado que menos se ve.

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Lo que el plan de carreteras de 1967 ya avisaba​

Antes de que hubiera autovía, el Estado ya sabía lo que tenía entre manos. Los estudios del plan REDIA de 1967 y de las autopistas de los años 70 concluyeron que el terreno entre Vega de Valcarce y Becerreá era sumamente inestable para llevar la futura A-6 en altura mediante viaductos. Citaban dos puntos conflictivos por su nombre: El Castro y Los Nogales, ya en la provincia de Lugo.

La alternativa que se consideró viable —y carísima para la época— era bajar la cota con túneles, dos de unos 4 kilómetros cada uno. Ninguna empresa española se atrevió a asumir los costes de quedarse con la concesión, y el Plan Nacional de Autopistas se anuló en 1977 con tramos ya adjudicados. Medio siglo después, el viaducto se cae sobre el mismo terreno que los ingenieros marcaron en rojo.

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Mantenimiento: la inversión que no da votos​

El problema no es solo español, y eso es lo único tranquilizador de todo el asunto. El catedrático de Ingeniería de la Construcción Víctor Yepes advierte de una futura crisis global de las infraestructuras si no se destinan más recursos a conservarlas. Su ejemplo es Estados Unidos: buena parte de su red interestatal y de sus puentes data de los años 50 y 60 y arrastra décadas de mantenimiento aplazado.

Conservar no se inaugura. Una autovía nueva da foto, corte de cinta y titular. Reparar el firme de Benavente o reforzar un viaducto, no. El coste de esa dejadez se paga luego en un solo día, y con intereses.

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¿Por qué se cae una obra reciente y aguanta una de 1972?​

La comparación que más duele la trajo la propia historia. El viaducto de Arenales, en la AP-6, se construyó en 1972 y cuando se hicieron las pruebas para ampliarlo a tres carriles su estado era óptimo. Cincuenta años después seguía en pie. El de la A-6 no ha llegado ni a la mitad de ese recorrido.

Hay quien recuerda que los mejores ingenieros de caminos del siglo pasado salieron de las aulas españolas, en una carrera donde las mujeres eran un porcentaje mínimo del alumnado. Hoy esa vieja guardia mira el nivel de la profesión y no disimula la nostalgia. No es un argumento de peso, pero mide el malestar.

Y luego está la sospecha que recorre cada una de estas discusiones: que en la obra pública se rebajan calidades con la connivencia de los organismos de control. Es una acusación extendida y sin pruebas firmes. Los que trabajan en el sector la desmontan por un motivo práctico: un mal cálculo es fácil de imputar a un proyectista con nombre y apellidos en caso de accidente, y nadie quiere firmar eso.

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El modelo italiano, o el aviso de Génova​

La otra referencia inevitable es el puente Morandi de Génova. Su colapso dejó claro que una estructura puede seguir en pie hasta que un día no lo hace y que el mantenimiento aplazado no perdona. España llegó tarde al desarrollo, así que su red es más joven que la italiana. Precisamente por eso preocupa: si ya se caen viaductos de los 90 y de los 2000, qué quedará cuando la red cumpla el medio siglo.

Los más resignados se consuelan pensando que las infraestructuras abandonadas acaban siendo vías verdes para bicis y senderismo. No deja de ser un plan de futuro para un país que aspiraba a tener autovías alemanas.

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La predicción es sencilla y por eso mismo incómoda: si el mantenimiento sigue siendo la última partida de cada presupuesto, los colapsos dejarán de ser noticia. Con reservas —porque un país que supo perforar túneles en terreno imposible en 1976 tampoco es incapaz de conservar lo que ya tiene—, el escenario apunta a más derrumbes y menos corte de cinta. La pregunta no es si habrá otro, sino cuántos pasan antes de que alguien se decida a auditar la red entera.