Zugunglücke in Spanien: Sabotage oder mangelnde Wartung

Zwei tödliche Unfälle in einem Jahr öffnen das Duell zwischen Sabotage und Nachlässigkeit neu

Ein Hochgeschwindigkeitszug und ein weiterer Zug stießen bei Urda in der Provinz Toledo zusammen, nach den Zählungen, die während des Verfassens dieses Berichts kursierten, mit mehr als vierzig Toten; der Verkehr zwischen Madrid und Andalusien wurde eingestellt. Der Unfall, zusammen mit einem weiteren tödlichen Unglück im selben Jahr, hat die Statistik gebrochen, die mit Jahrzehnten ohne schwere Unfälle im AVE-Netz prahlte. Von da an spaltet sich die Diagnose in zwei Lager: Manche sehen die Hand eines gezielten Sabotageakts, andere verweisen auf fehlende Investitionen ins Sicherungssystem.

Die Diskussion beginnt mit einem technischen Detail, das nicht gering zu schätzen ist. Der Renfe-Verantwortliche für Katalonien, Francisco Cárdenas, erklärte, dass selbst bei menschlichem Versagen des Lokführers das Sicherungssystem den Zug Kilometer früher hätte anhalten müssen, und schloss Cyber-Sabotage nicht aus. Diese Aussage ist das Bauteil, das die Angriffsthese trägt. Von da an setzt jeder das Teil dorthin, wo es ihm passt.

Das ausgefallene LZB und die offizielle Version des Ministeriums

Der technische Fokus lag auf dem LZB, dem Zugbeeinflussungssystem, das die Fahrt der Züge steuert. Der Ingenieur Juan Franco wies darauf hin, dass der Minister von Rechnersystemen sprach, die ausgefallen seien, und dass das LZB aus Gleisstromkreisen besteht, sodass sich durch deren Unterbrechung das Signal abschalten lässt. Das ist kein Beweis, sondern eine Arbeitshypothese. Aber sie passt zu dem Verdacht, dass jemand das System von innen oder außen sabotiert haben könnte.

Die andere Waagschale wiegt genauso schwer. Im Jahr des Unglücks fuhr das Netz noch mit dem alten System von 1992, obwohl die neue Sicherungstechnik längst hätte installiert sein müssen. Die Frage ist unbequem: Wie schützt man kritische Infrastruktur mit Technologie von vor drei Jahrzehnten? Hier braucht es keinen Sabotageakt: Nachlässigkeit genügt.

Das geopolitische Kräftemessen als Hintergrund

Die Theorie eines Angriffs von außen kommt nicht aus der Luft gegriffen. Im Zusammenhang mit dem Unglück wurde eine Warnung des israelischen Ministerpräsidenten Benjamin Netanyahu zitiert, er werde keinem Land erlauben, einen diplomatischen Krieg gegen Israel zu führen, ohne einen Preis zu zahlen. Erinnert wurde auch daran, dass an den Madrider Anschlägen des 11M ein israelisches Überwachungsunternehmen beteiligt war, Verint, das mit Tracking-Systemen in Verbindung gebracht wird. Das sind Daten, mit denen sich Verdacht konstruieren lässt, nicht bestätigen.

Die Erzählung der äußeren Sabotage existiert neben einer eher innerstaatlichen: der politischen Polarisierung als Ablenkungsmanöver. Ein Teil der Analyse hält dagegen, dass sich die Regierung weigert, Flugzeuge mit begrenzter Kapazität zu kaufen, Stützpunkte für Bombardements im Iran zur Verfügung zu stellen oder sich bestimmten internationalen Partnern anzuschließen, und dass dieses Kräftemessen seinen Preis hat. Die Gegenseite antwortet, dieselbe Regierung investiere seit Jahren nicht dort, wo es nötig wäre, und die Reisenden zahlen die Rechnung.

Die Eisenbahnsicherheit: Was versagt im System?

Das spanische Sicherungssystem stützt sich auf mehrere Ebenen: Streckensignalisierung, automatische Steuerung und zentrale Kommunikation. Fällt eine dieser Ebenen aus, sollte der Zug von selbst anhalten. Die Paradoxie: Ein System, das Kollisionen verhindern soll, braucht ständige Wartung und geschultes Personal. Dort beginnt die Debatte über die Ausgaben: Fließt das Geld in die Erneuerung des Netzes oder in andere Zwecke?

Das Sabotageargument gewinnt an Kraft, wenn sich seltsame Vorfälle häufen. Ein Gleisstück, das mit einer Winkelschleifer durchtrennt aufgetaucht ist, ein Zug, der einem anderen ohne jede Logik von hinten auffährt. Einzeln lassen sich diese Fälle durch menschliches Versagen oder technische Fehler erklären. Zusammen nähren sie den Verdacht. Die Statistik unterscheidet allerdings nicht zwischen Zufall und Kausalität.

Was die Daten sagen und was noch offen ist

Das AVE-Netz verzeichnet Jahrzehnte des Betriebs ohne schwere Unfälle, und diese Bilanz ist das beste Argument derer, die das System verteidigen. Doch ein Jahr mit zwei tödlichen Unglücken bricht die Serie. Die offene Frage lautet, ob der Fehler in der Maschine, in der Wartung oder in der Hand eines Menschen liegt. Zum Zeitpunkt dieser Diskussion ist keine der drei Hypothesen bestätigt.

Die vollständige Berechnung der ausstehenden Investitionen in die Eisenbahnsicherheit, Posten für Posten aufgeschlüsselt, ergibt eine verblüffende Differenz. Und sie steht nicht in den Schlagzeilen.

---

Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz gehört weiterhin zu den ausgedehntesten Europas. Dass ein ausgereiftes System wiederholt zu versagen beginnt, ist nicht normal. Ebenso wenig ist es normal, dass die Antwort darin besteht, einen äußeren Schuldigen zu suchen, statt die Wartung zu überprüfen. Unter diesen Vorzeichen wird die Sabotagedebatte lebendig bleiben, bis jemand den Beweis vorlegt. Oder bis die nächste Inspektion findet, was niemand sehen will.