Zug Madrid-Santander schneller, aber Auto bleibt günstiger

Madrid-Santander im Zug: von fünfeinhalb zu dreieinhalb Stunden

Die Strecke Madrid-Santander hat sich von fünfeinhalb Stunden in einem alten, lauten Talgo zu viereinhalb Stunden in einem sauberen, druckbelüfteten und leisen Alvia gewandelt. Bei 450 Kilometern und schwieriger Topografie ist die Verbesserung real. Der angekündigte Plan zielt darauf ab, dies bis 2015 auf dreieinhalb Stunden zu reduzieren. Auf dieser Basis ruht eine zunehmend wiederholte These: Den Zug nehmen und das Auto in der Garage lassen ist verantwortungsvoller Konsum, kein Opfer. Das Problem entsteht, wenn jemand den Taschenrechner zückt.

Der Zug ist nicht mehr jener laute Talgo

Wer die Strecke häufig nutzt, sagt es ohne Nuancen: Das Produkt hat sich grundlegend geändert. Der Zug, der heute Alicante-Santander bedient, ein Alvia der Serie 130, kommt sauber und leise an, und das Hochgeschwindigkeitsnetz hat sich über halb Spanien erstreckt. Ein Alvia-Ticket von Madrid nach Reinosa gibt es für weniger als 14 Euro bei einer Fahrzeit von drei Stunden und zwanzig Minuten. Mit diesen Grundlagen wird die Eisenbahn keine Buße mehr, sondern eine ernsthafte Alternative zum Flugzeug und zur Straße.

Nicht alle unterschreiben das Loblied. Manche erinnern daran, dass der Neigezug Talgo eine einzigartige Aufhängung hat – nicht zwei wie andere Züge – und dass seine kürzeren Elemente die Cafeteria für einen Zug mit 250 bis 300 Passagieren klein halten. Lärm und Vibrationen, so diese Fraktion, bestehen weiterhin. Die Diskussion ist nicht geringfügig: Man vergleicht denselben Zug mit unterschiedlichen Etiketten.

Warum ist das Auto immer noch billiger?

Hier liegt der Riss. Die Berechnung von Nutzern eines gebrauchten Autos mit niedrigem Verbrauch setzt die Kosten pro Autobahnkilometer, inklusive Kraftstoff, Abschreibung und Wartung, unter 0,1 Euro pro Kilometer bei ruhigem Tempo an. Diese Zahl ist niedriger als viele Alvia- oder AVE-Tickets, außer bei Angeboten oder sehr frühem Kauf. Das heißt: Der Transport, der verschmutzt, kann billiger sein als der, der es nicht tut.

Das gleiche Muster wiederholt sich beim Bus, der auf mehreren Inlandsstrecken den Zug preislich schlägt. Wer halb Spanien mit dem Bus bereist hat, stellte fest, dass eine einfache Zugfahrt teurer war als eine Hin- und Rückfahrt mit dem Reisebus. Die Schlussfolgerung lautet nicht, dass der Zug schlecht ist, sondern dass seine Preispolitik nicht darauf ausgelegt ist, mit der Straße zu konkurrieren. Und dann taucht immer das Gegenargument auf: Qualität und Komfort haben ihren Preis. Stimmt, solange jemand sie bezahlen kann.

Der Reichen-Zug, der den Armen-Zug verdrängte

Die grundlegende Kritik geht über den Ticketpreis hinaus. Die weitverbreitetste These besagt, dass es früher einen bescheidenen Zug gab, der preislich mit dem Bus konkurrierte; anstatt ihn zu verbessern und schnell sowie komfortabel zu machen, baute man einen Luxus-Zug, der mit dem Flugzeug konkurriert, und strich dabei Frequenzen und Dienste des alten Systems. Das Ergebnis wäre ein Netz, das für Touristen und Manager gedacht ist, durch Steuern finanziert, ohne die Querverbindungen abzudecken, die einst Provinzen ohne Umweg über Madrid verbanden.

Die Planung stützt das Argument. In den 80er Jahren wurde beschlossen, die Eisenbahn zugunsten der Straße zu vernachlässigen, und das konventionelle Netz blieb fast unverändert, während ganz Spanien asphaltiert wurde. Es gibt Linien, die für 350 Kilometer pro Stunde gebaut wurden und heute mit 220 betrieben werden, mit Mehrkosten von rund 50 % gegenüber einer gut ausgeführten konventionellen Strecke mit 220. Der AVE (Hochgeschwindigkeitszug) kam dort an, wo politischer Gewinn winkte, nicht wo Nachfrage bestand.

Der billige AVE, den niemand erwartet hatte

Es gibt eine Paradoxie, die Verfechter des Alles-oder-Nichts irritiert. Günstige Dienste werden gestartet mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und Tarifen, die 25 % billiger sind als der konventionelle AVE, und fahren mit hoher Auslastung. Übersetzung: Wenn der Zug einen guten Preis hat, füllt er sich. Das Problem ist, dass diese Linien für 350 km/h projektiert wurden und mit 220 betrieben werden. Überdimensionierte Infrastruktur ist eine fixe Kostenposition, die unabhängig davon bezahlt wird, ob der Zug voll oder leer ist.

Investitionsbefürworter antworten, dass die Ausgaben getätigt sind und die Infrastruktur nicht verfällt. Das ist ein berechtigter Punkt. Aber es lässt eine unbequeme Frage nach Prioritäten offen: Investiert wurde in Spitzengeschwindigkeit und Prestige, nicht in Abdeckung und Frequenz.

Streiks, die den verantwortungsvollen Konsum entgleisen lassen

Keine ökologische Tugend überlebt einen Zug, der nicht fährt. Streikaufrufe bei Renfe (staatlicher Bahnbetreiber) und Adif (Infrastrukturbetreiber), die mit Brückentagen und Ferienbeginnen zusammenfallen – am 31. Juli und 1. August waren bei beiden Betreibern Streiks geplant –, sind für viele das endgültige Argument gegen die Bahn als zuverlässige Option. Ein Dienst, der jeden Sommeranfang ausfällt, kann Bürger nicht bitten, ihr Auto aus Verantwortungsbewusstsein stehen zu lassen.

Und dann gibt es jene, die keine Wahl haben. Die Modernisierung des Schnellnetzes brachte weniger Regionalzüge, weniger Zwischenhalte und Streckenpreise, die den Alltag in ländlichen Gebieten unmöglich machten. Viele kauften schließlich ein Auto, nicht aus Vergnügen, sondern weil der Zug nicht mehr fuhr. Es ist die Kehrseite der Hochgeschwindigkeit: Wo sie nicht hinkommt, heißt die Alternative Straße.

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Was bleibt? Ein Zug, der objektiv besser ist als vor zwanzig Jahren, und eine Bilanz, die ihm nicht immer recht gibt. Daten legen nahe, dass der Alvia weiter Minuten und Fahrgäste gewinnen wird. Auch die Vermutung, dass, solange das Ticket mehr kostet als das Benzin für die Strecke, Verantwortung ein Luxus bleiben wird, den sich viele nicht leisten können.