¡Todos/as al tren!

Madrid-Santander en tren: de cinco horas y media a tres y media​

El trayecto Madrid-Santander ha pasado de cinco horas y media en un Talgo viejo y ruidoso a cuatro horas y media en un Alvia limpio, presurizado y silencioso. Para 450 kilómetros y una orografía endiablada, la mejora es real. El plan anunciado apunta a dejarlo en tres horas y media en 2015. Sobre esa base se sostiene una tesis cada vez más repetida: coger el tren y dejar el coche en el garaje es consumo responsable, no un sacrificio. El problema aparece cuando alguien saca la calculadora.

El tren ya no es aquel Talgo ruidoso​

Quien hace el trayecto con frecuencia lo dice sin matices: el producto ha cambiado de arriba abajo. El tren que hoy cubre Alicante-Santander, un Alvia de la serie 130, llega limpio y silencioso, y la red de alta velocidad se ha estirado por media España. Un billete de Alvia Madrid-Reinosa se puede encontrar por menos de 14 euros para tres horas y veinte minutos de viaje. Con esos mimbres, el ferrocarril deja de ser una penitencia y se convierte en una alternativa seria al avión y al asfalto.

No todo el mundo firma el panegírico. Hay quien recuerda que el Talgo pendular arrastra una suspensión única —no dos como el resto de trenes— y que sus elementos, más cortos, dejan la cafetería reducida para un tren de 250 a 300 pasajeros. El ruido y las vibraciones, sostiene esta corriente, siguen ahí. La discusión no es menor: se está comparando el mismo tren con etiquetas distintas.

¿Por qué el coche sigue saliendo más barato?​

Aquí está la grieta. El cálculo de quien se mueve con un coche de segunda mano y consumo bajo sitúa su coste por autovía, sumando combustible, amortización y mantenimiento, por debajo de los 0,1 euros por kilómetro a ritmo suave. Es una cifra inferior a muchos billetes de Alvia o AVE, salvo ofertas o compras con mucha antelación. Es decir: el transporte que contamina puede salir más barato que el que no.

El mismo patrón se repite en el autobús, que en varias rutas de interior bate al tren en precio. Quien ha recorrido media España en bus comprobó que un billete de ida en ferrocarril costaba más que la ida y vuelta en autocar. La conclusión que se extrae no es que el tren sea malo, sino que su política de precios no está diseñada para competir con la carretera. Y ahí aparece siempre el mismo argumento del otro lado: la calidad y el confort se pagan. Cierto, siempre que alguien pueda pagarlos.

El tren de ricos que se cargó al tren de pobres​

La crítica de fondo va más allá del precio de un billete. La tesis con más recorrido sostiene que antes existía un tren modesto que competía en precio con el autobús; en lugar de mejorarlo y hacerlo rápido y cómodo, se construyó un tren de alta gama que compite con el avión, y de paso se eliminaron frecuencias y servicios del anterior. El resultado sería una red pensada para turistas y directivos, financiada con impuestos, sin cubrir las rutas transversales que antaño conectaban provincias sin pasar por Madrid.

La planificación refuerza el argumento. En los años 80 se decidió marginar el ferrocarril en favor de la carretera, y la red convencional se quedó casi como estaba mientras se asfaltaba España entera. Hay líneas construidas para 350 kilómetros por hora que hoy se explotan a 220, con un sobrecoste que ronda el 50% frente a una vía convencional de 220 bien ejecutada. El AVE llegó donde había rédito político, no donde había demanda.

El AVE barato que nadie había previsto​

Hay una paradoja que descoloca a los defensores del todo o nada. Se están lanzando servicios de bajo coste con velocidad máxima de 200 km/h y tarifas un 25% más baratas que el AVE convencional, y circulan con ocupaciones muy altas. Traducción: cuando el tren tiene precio, llena. El problema es que esas líneas se proyectaron para 350 km/h y se explotan a 220. La infraestructura sobredimensionada es un coste fijo que se paga igual, vaya el tren lleno o vacío.

Quienes defienden la inversión responden que el gasto ya está hecho y que la infraestructura no caduca. Es un punto razonable. Pero deja una pregunta incómoda sobre prioridades: se invirtió en velocidad punta y no en cobertura, en prestigio y no en frecuencia.

Las huelgas que descarrilan el consumo responsable​

Ninguna virtud ecológica sobrevive a un tren que no sale. Las convocatorias de huelga en Renfe y Adif coincidiendo con puentes y arranques de vacaciones —el 31 de julio y el 1 de agosto hubo paros convocados en ambos operadores— son, para muchos, el argumento definitivo contra el ferrocarril como opción fiable. Un servicio que se cae cada inicio de verano no puede pedir a los ciudadanos que renuncien al coche por responsabilidad.

Y luego está quien no elige. La modernización de la red rápida trajo menos trenes regionales, menos paradas intermedias y precios por tramos que hicieron inviable el día a día en comarca. Muchos acabaron comprando un coche no por gusto, sino porque el tren dejó de pasar. Es la cara B de la alta velocidad: donde no llega, la alternativa se llama carretera.

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¿Qué queda? Un tren objetivamente mejor que el de hace veinte años y una cuenta de resultados que no siempre le da la razón. Los datos invitan a pensar que el Alvia seguirá arañando minutos y viajeros. También a sospechar que, mientras el billete siga costando más que la gasolina del trayecto, la responsabilidad seguirá siendo un lujo que muchos no pueden permitirse.