Xiaomi: Das angebliche 24.000-Euro-E-Auto existiert nicht

Xiaomi: Das angebliche 24.000-Euro-E-Auto existiert nicht

Kann ein Elektroauto mit raumschiffartigem Design, einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 2,78 Sekunden und hoher Reichweite wirklich nur 24.000 Euro kosten? Diese Behauptung hat sich im Zuge des Markteintritts von Xiaomi in die Automobilbranche verbreitet, doch die überwiegende Mehrheit widerspricht deutlich. Der Artikel, der die Diskussion auslöste – veröffentlicht in einem spanischen Medium und ironisch geteilt –, nennt keinen einzigen offiziellen Preis. Es handelt sich lediglich um Spekulationen. Von dort bis zur Schlagzeile, die Tesla bereits als tot erklärte, ist es ein weiter Weg.

Zunächst eine wichtige Klarstellung: Xiaomi produziert das Auto nicht allein. Laut den Diskussionen stellt das Unternehmen Marke und Software bereit, während die Fertigung bei einem erfahrenen chinesischen Hersteller liegt, der Millionen Einheiten pro Jahr verkauft. Dieser Aspekt verändert die Bewertung grundlegend: Es ist kein improvisierendes Startup, sondern ein Elektronikunternehmen, das einen etablierten Partner beauftragt. Dennoch bleibt das Misstrauen groß.

Warum glaubt niemand dem Preis von 24.000 Euro?

Die einfache Antwort: Kein neues Elektroauto wird in Europa zu diesem Preis verkauft. Das häufigste Argument ist der Vergleich mit dem Opel Corsa-e, der etwa 35.000 Euro kostet. Wenn ein klassischer elektrischer Kleinwagen so viel kostet, wie soll dann ein Modell mit Premium-Ansprüchen günstiger sein? Die kursierenden Berechnungen sind eindeutig: Selbst wenn der Ausgangspreis in China 24.000 Euro betragen würde, kämen in Europa Mehrwertsteuer, Zölle, Abgaben, Homologation und Logistik hinzu. Das Ergebnis: Zwischen 45.000 und 60.000 Euro Straßenpreis.

Manche gehen noch weiter und behaupten, dass selbst in China dieser Preis unrealistisch sei. Das am häufigsten zitierte Gerücht spricht von 42.000 Euro Basispreis dort, was das Fahrzeug auf die Ebene des Tesla Model 3 stellen würde (in China ca. 25.000 Euro), nicht aber des Model X. Die Segmentverwirrung ist total. Ein Auto, das beschleunigt wie ein Supersportwagen, kann preislich nicht mit einem Kompaktwagen konkurrieren.

Das Problem ist nicht das Auto: Es sind Steuern und Bürokratie

Hier herrscht breiter Konsens. Die spanische MwSt. von 21 % im Vergleich zu 0 % in China für Elektrofahrzeuge ist nur die Spitze des Eisbergs. Genannt werden Zölle, Homologationsgebühren, Zollkosten und ein administrativer Dschungel, der laut mehreren Berechnungen den Endpreis verdoppeln kann. Die wiederkehrende Schlussfolgerung: In Europa wird kein günstiges Elektroauto verkauft werden, solange Steuerpolitik und Regulierung diesen Weg verfolgen.

Frankreich scheint bereits Maßnahmen zu ergreifen. Berichtet wird über eine versteckte Öko-Abgabe, um den Transport aus Asien zu erschweren – eine Formel, die den Begriff „Zoll“ vermeidet, das Produkt aber dennoch verteuert. Die offene Frage lautet: Wie werden Japaner und Koreaner reagieren, die ebenfalls nicht in Europa produzieren? Protektionismus hat eben diese Seiten.

Ist Tesla der Rivale oder liegt das Problem woanders?

Der angebliche Kurssturz von Teslas aufgrund der Xiaomi-Ankündigung wird durch Daten widerlegt. Tesla fiel an jenem Tag um 0,3 %, nicht um die insinuierten 25 Milliarden. Die Erzählung vom Zusammenbruch ist laut Analysen eine Übertreibung, genährt durch Anti-Musk-Stimmung. Wahr ist jedoch, dass Tesla seine Batterien in China fertigt und dass sein Wettbewerbsvorteil schwindet.

Der eigentliche Verlierer wäre, falls das Auto tatsächlich zu diesem Preis käme, nicht Tesla. Es wären alle europäischen Marken, inklusive Dacia. Das Argument ist simpel: Wenn ein Auto mit dieser Ausstattung und Leistung für 24.000 Euro verkauft wird, kann keine traditionelle Marke mithalten. Doch das ist eine gewaltige Bedingung. Die Erfahrung mit ersten chinesischen und indischen Autos – angekündigt für 3.000 oder 5.000 Euro – hinterließ eine Spur gebrochener Versprechen. Fünfzehn Jahre später sind diese Fahrzeuge nie zu diesen Preisen gekommen.

Misstrauen gegenüber Qualität und After-Sales

Die Skepsis ist nicht nur wirtschaftlicher Natur. Es wird darauf hingewiesen, dass Hersteller mit jahrzehntelanger Erfahrung immer noch Modelle mit Kinderkrankheiten auf den Markt bringen. Was kann man von einer Marke erwarten, die noch nie ein Auto gebaut hat? Hinzu kommt das Netzwerkproblem: Händler, Werkstätten, Ersatzteile, Finanzierung, Markenimage. Ein Auto verkauft sich nicht allein durch eine spektakuläre Präsentation. Man muss es jahrelang unterstützen.

Der Vergleich mit Dyson, das beim Versuch, in die Automobilbranche einzusteigen, scheiterte, dient als Warnung. Finanzielle und technologische Stärke garantiert nichts. Der chinesische Vorteil liegt woanders: staatliche Subventionen und Arbeitsbedingungen, die in Europa undenkbar wären. Dies ermöglicht es, mit Verlusten zu verkaufen, um Marktanteile zu gewinnen. Eine bekannte Strategie: Billig starten, Preise später erhöhen.

Wasserstoff und eine unklare Zukunft

Mitten in der Debatte über Batterien taucht eine Strömung auf, die das Elektroauto mit Wasserstoff-Brennstoffzelle als effizientere Alternative verteidigt. Die Idee: Europa hat das Rennen um die E-Mobilität verloren und sollte Verbrennungsmotoren im Mix behalten, statt sie 2035 zu verbieten. Die EU habe dieses Verbot bereits abgeschwächt und neue Verbrennungsmotoren nach diesem Datum erlaubt.

Das Grundproblem ist, dass niemand sich einigen kann, welche Technologie gewinnt. Chinesen dominieren die Batterie-Lieferkette. Europa reguliert. Und der Verbraucher schaut derweil auf Preise, die nicht sinken.

Am Ende lautet die Frage nicht, ob Xiaomi ein gutes Auto bauen kann. Sondern ob jemand es zu diesem Preis kaufen können wird. Und die Antwort ist bisher, dass selbst der ursprüngliche Artikel es nicht wagt, dies zu bestätigen.