Vier Radfahrer-Tode seit 2011: Peloton fordert Sicherheitsänderungen

Vier Tote seit 2011 und das Peloton bremst nicht ab

Was ist eine Etappe wert? Der fünfte Tag der Tour de Suisse 2023 gab die unbequemste Antwort: ein Leben. Gino Mäder, 26, und Magnus Sheffield, 21, verloren die Kontrolle bei der Abfahrt des Albulapasses und stürzten in die Schlucht. Der Schweizer wurde in einem Bach behandelt und starb am nächsten Morgen im Krankenhaus. Es ist der vierte Tod während eines Rennens seit 2011, dieselbe tragische Liste, die bereits Simpson, Casartelli und Tondo umfasste.

Aufschlussreich ist nicht der Unfall selbst. Es ist, was danach folgt: Treffen, Stellungnahmen und keine neuen Maßnahmen. Die größte Fahrergewerkschaft, die CPA, hatte in diesem Jahr einen neuen Präsidenten, den Australier Adam Hansen, der weder die Diagnose verschweigt – „Abfahrten gehören zu diesem Sport“ – noch die Schwierigkeit, etwas zu ändern. „Es wird nicht einfach sein, aber der Radsport geht weiter“, gibt er zu. Übersetzt: Das Spektakel hat Vorrang.

Von 118 verletzten Radfahrern 2014 auf 247 im Jahr 2022

Die von Procyclingstats geführte Statistik lässt wenig Raum für Interpretationen.

• 2014: 118 Verletzungen durch Unfälle
• 2022: 247
• 2023, mit vier Monaten Kalender ausstehend: 188

Schlüsselbeinbrüche dominieren weiterhin; Gehirnerschütterungen stehen nun an vierter Stelle, was die Routenplaner beunruhigen sollte. Hansen nennt drei sich verstärkende Ursachen: immer jüngere und unerfahrenere Fahrer, deutlich schnellere Laufräder und Rahmen sowie ein allgemeiner Verlust des Respekts innerhalb der Gruppe. Übersetzung: gleiche Kurse, schnellere Fahrräder, weniger geübte Hände. Das Ergebnis ist, dass jeder Sturz mit höherer Geschwindigkeit passiert.

Wettstreitende Maßnahmevorschläge

Im August 2020, nur zwei Wochen nachdem der Unfall von Fabio Jakobsen ihn ins Koma versetzte, veröffentlichte der erfahrene Jos van Emden seinen Zehn-Punkte-Plan: strenge Streckeninspektionen, Wochen im Voraus veröffentlichte Roadbooks, rote und gelbe Karten für Regelverstöße, Regulierung des Überholens durch Motorräder und Airbags entlang der Zielgeraden.

Zu dieser Liste kam eine weitere, längere und unwahrscheinlichere hinzu: keine Kurven in den letzten 500 Metern, Verbot von Zielankünften bergab, verstärkte Beschilderung an Gefahrenstellen, Schutznetze an gefährlichen Abfahrten, verpflichtende Kevlar-Kleidung, Mini-Airbags in Helm und Trikot sowie mobiles Straßenmöbel. Jeder Vorschlag hat Befürworter und Gegner, und keiner hat den Konsensfilter bestanden. Das vollständige Detail beider Listen – überlappend, widersprüchlich und teuer – ist genau das, was bisher niemand zu unterschreiben gewagt hat.

Abfahrt als Spektakel: 97 km/h vor der Schlucht

Sheffields Strava-Daten zeigen beide Fahrer zum Zeitpunkt des Sturzes bei 97 km/h. Dies ist keine Anomalie in den Schweizer Alpen, wo jede Saison Rekorde gebrochen werden. Bei der Tour gewann Tom Pidcock 35 Sekunden auf das Peloton über vier Kilometer Abfahrt vom Galibier, und die Szene landete in der Netflix-Serie über das französische Rennen. Abfahrten verkaufen sich.

Gegen diese Erzählung spricht der niederländische Journalist Thijs Zonneveld – der auch in der dritten Division des Radsports konkurriert – offen von „missverstandenem Heldentum“. Seine These: Fahrer sind keine Gladiatoren oder Roboter und sollten ihr Leben nicht zur Unterhaltung des Publikums riskieren. Seine Schlussfolgerung verstört die Branche: „So können wir nicht weitermachen“.

Weder Teams noch Fahrer vertrauen den Verbänden

Die Zahlen standen im Mittelpunkt der letzten Treffen der CPA mit dem Weltradsportverband UCI, den Organisatoren und den Teams. Auf dem Tisch liegt das Gefühl, dass es im Rennen immer weniger Respekt gibt und dass Fahrer mehr Risiko eingehen als vertretbar. Hansen besteht darauf, dass der Schlüssel darin liegt, „gemeinsam in dieselbe Richtung zu rudern“, aber selbst die Profis scheinen den Entscheidungen von oben nicht zu vertrauen, weder denen des internationalen Verbandes noch ihrer eigenen Gewerkschaft.

Dort liegt das Grundproblem: Alle wissen, was geändert werden muss, und niemand möchte der Erste sein, der etwas zugesteht. Der Kalender, die Sponsoren und das Publikum drängen in die entgegengesetzte Richtung zur Vorsicht.

Das andere Peloton: das mit 20 km/h um acht Uhr morgens

Unter dem professionellen Fall verbirgt sich ein viel alltäglicherer Konflikt. Wer frühmorgens auf einer Landstraße trainiert, teilt sich den Asphalt mit Autos, LKWs, Motorrädern und Traktoren, und dort ist der Radfahrer kein TV-Held: Er ist ein langsames Hindernis auf einer 90-km/h-Straße. Die wiederkehrende Beschwerde von der anderen Seite lautet, dass das Amateurpeloton – und auch die Triathleten, mit weniger Technik und mehr Eile – ohne Respekt vor Schildern fährt und die Fahrbahn blockiert.

Die Antwort aus dem Radsportsektor lautet anders: Die Straße wurde von allen bezahlt und gehört niemandem exklusiv. Es wird daran erinnert, dass einige Dorfwege asphaltiert wurden und weiterhin der einzige Zugang zu einem Ort sind, und dass Fahrräder heute keine Pflichtversicherung, Kennzeichen oder Verkehrssteuer erfordern. Eine Berechnung, die in diesen Debatten kursiert, beziffert die steuerliche Kraft von Beinen: 0,3 kW, ein paar Euro pro Jahr, wenn jemand beschließen würde, sie zu erheben.

Verkehr trennen oder weiter Namen zählen

Der Vorschlag, der den meisten stillen Konsens ansammelt, ist nicht, etwas zu verbieten: Es ist, nichts zu vermischen. Fahrräder, Scooter, Motorräder, Autos und LKWs auf derselben Fahrbahn produzieren konstruktionsbedingt die Art von Unfall, die später Schlagzeilen macht. Die Alternative – getrennte Spuren – kollidiert mit zwei hartnäckigen Fakten: vorhandene bleiben oft leer, und fehlende kosten Geld, das niemand ausgeben will.

Während entschieden wird, schreitet der Kalender fort und aktualisieren sich die Statistiken von selbst. Die einzige Zahl, die jedes Jahr mit einstimmiger Übereinkunft steigt, ist die der Verletzten.