Vier Jahre ohne Haushalt: Spaniens AVE nach Andalusien zahlt die Zeche

Vier Jahre ohne Haushalt – und der AVE nach Andalusien wartet immer noch

Der Unfall hat eine alte offene Rechnung wieder aufgeschlagen. Seit Januar 2026 sollte das Sicherungssystem der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Andalusien neu und in Betrieb sein. Ist es nicht. Und die Frage, die über der ganzen Sache schwebt, hat es in sich: Welche Wirkung hatte es auf die Bahninvestitionen, dass die Regierung vier Haushaltsjahre lang mit verlängerten Haushalten regiert hat? Das Fehlen eines Haushalts 2027, mit abgelaufener Einreichungsfrist am 30. September, erscheint in der Erzählung als Auslöser der Neuwahlen.

Die niedrigste Bahninvestition der Reihe wurde zwischen 2011 und 2018 verzeichnet, unter Rajoy. Die Zahl wird als Gegenschlag geworfen, wann immer jemand die Haushaltsverlängerung für den Zustand des Netzes verantwortlich macht. Die Antwort kommt schnell: jener Einbruch war keine souveräne Entscheidung, sondern die Folge eines Landes, das nach der Krise faktisch unter Brüssels Aufsicht stand. SAREB (Spaniens Bad Bank) und der FROB (Bankenrettungsfonds) fraßen den Spielraum auf. "Entweder das Drehbuch der Troika erfüllen oder wir werden übernommen", fasst die härteste Version dieses Lagers zusammen.

Wie viel wurde wirklich in den Erhalt der Bahn investiert?

Hier wird das Gelände tückisch. Eine Rechnung, die in der Branche kursiert, beziffert die in den letzten Jahren für Mobilität bereitgestellten Mittel auf Hunderte Milliarden Euro – mit der Bahn als Vorzeigeposten auf dem Papier. Auf dem Papier, betonen die kritischeren Stimmen. Denn zwischen Haushaltsmittel und verlegtem Gleis liegt ein Labyrinth: Planung, Verfahren, Verträge, Ausgabenkontrolle und Verwaltungsrekurse, die jedes Verfahren in die Länge ziehen. Die öffentliche Verwaltung funktioniert nicht wie ein Privatunternehmen, und ein verlängerter Haushalt beschleunigt die Abläufe gerade nicht.

Der Verdacht, dass ein guter Teil dieses Geldes unterwegs verloren ging – in Kostenüberschreitungen, in intransparenten Verträgen, in dem, was sich jeder ausmalen will – lässt sich mit den verfügbaren Daten nicht belegen, doch er verflüchtigt sich auch nicht. Die Intransparenz der öffentlichen Ausgaben erledigt den Rest: Die letzten Jahre zu prüfen würde Verträge mit den großen Wirtschaftsprüfungsgesellschaften im Wert von Hunderten Millionen erfordern, und das Ergebnis, so die Vermutung, würde für einen offenen Mund sorgen.

Das Ausgabenargument: Ist mehr Geld ein besserer Service?

Nicht unbedingt. Der Vergleich mit Bildung und Gesundheit dient als Analogie: Die öffentliche Schule kostet den Staat doppelt so viel wie die halbprivate, und die Ergebnisse folgen nicht immer. Viel wird umgeleitet, noch mehr verschwendet. Auf die Bahn übertragen ist die Schlussfolgerung unbequem: Investieren ist nicht dasselbe wie gut investieren, und die Sicherheit einer Strecke misst sich nicht in zugesagten Millionen, sondern in rechtzeitig erneuerten Kilometern.

Die andere Seite der Sache ist die Governance. Vier Jahre ohne Haushalt bedeuten nicht vier Jahre ohne Ausgaben: Sie bedeuten Ausgaben ohne verabschiedeten Rahmen, per Dekret verteilt und ohne die parlamentarische Kontrolle, die ein Gesetzentwurf bietet. Die Millionenzuweisungen sind weiter geflossen, aber auf einem Weg, der die übliche Kontrolle umgeht. Manche schlagen sogar vor, in der Verfassung festzuschreiben, dass eine Haushaltsverlängerung nicht länger als ein Jahr dauern darf. Klingt nach einer Schnapsidee. Die SAREB klang auch mal so.

Mit diesem Material bleibt die Analyse genau dort stecken, wo sie begann: Niemand bestreitet, dass das Netz eine ernsthafte Injektion und eine monatelange Stilllegung mehrerer Strecken braucht. Unbeantwortet bleibt, wie viel vom Zugesagten tatsächlich auf dem Gleis ankam und wie viel unterwegs verloren ging.