Stellantis: Puretech-Motor ist die geringste Übel im Angebot

Stellantis: Der Puretech ist das geringste Übel im aktuellen Katalog

Ein 100-PS-Benziner ohne Hybridisierung, ausgestattet mit einer ölgetränkten Steuerkette, deren Probleme nie vollständig gelöst wurden, wird innerhalb des Automobilkonzerns, zu dem Peugeot, Citroën, Opel, Fiat und Jeep gehören, als die am wenigsten problematische Option angesehen. Dies ist das Ergebnis einer umfassenden Diskussion über den tatsächlichen Zustand von Stellantis. Es handelt sich nicht um eine Übertreibung aus der Werkstatt, sondern um die Schlussfolgerung dessen, der die Zuverlässigkeit der verschiedenen Antriebsarten vergleicht.

Der überarbeitete Puretech-Motor funktioniert. Das Problem liegt darin, dass er nur in Kombination mit einem Mild-Hybrid-Angebot verkauft wird. Nach zwei Jahren Laufzeit und bei Fahrzeugen mit mehr als 80.000 Kilometern zeigen sich erste Schwachstellen: Nutzer berichten von Ausfällen des Hybridsystems, insbesondere beim Generator. Die Batterie verhält sich fehlerhaft und erfordert teure Resets, auch das Getriebe bereitet Sorgen. Die Version ohne Hybridisierung mit 100 PS bleibt diejenige, die am wenigsten Ärger macht, obwohl ihr Achillesferse – die Steuerkette – nach wie vor ungelöst ist.

Ein Katalog mit nur einem Benziner

Die Industriepolitik des Konzerns erklärt einen großen Teil des Missstands. Stellantis hat alle Benzinmotoren außer dem Puretech abgeschafft, der vom ehemaligen PSA-Konzern übernommen wurde. Man nutzt weder die Fiat-Motoren noch die von Opel in der Stellantis-Ära entwickelten Triebwerke oder die THP-Motoren von Peugeot. Alles, was unter diesem Dach als Benziner verkauft wird, basiert auf demselben Block, ob überarbeitet oder nicht.

Auch bei den Dieselmotoren verbessert sich das Bild nicht. Probleme entstehen durch den AdBlue-Tank und die Steuerkette. Angesichts dieser Ausgangslage ist die naheliegende, aber unbequeme Schlussfolgerung: Der nicht überarbeitete Puretech scheint, bei entsprechender Pflege, der einzige Motor ohne gravierende Mängel zu sein. Dazu gehört auch, ihn nicht an kalten Wintermorgen sofort anzulassen.

Das Problem mit der Steuerkette besteht weiterhin. Es wurde nicht gelöst, man lebt lediglich damit.

Ölgetränkte Steuerkette und der Schatten des Ecoboost

Die ölgetränkte Steuerkette ist die Erbsünde dieses Motors. Sie hat so viele Probleme verursacht, dass sie jeden Händler des Konzerns praktisch zu einem Ort gemacht hat, den man mit Vorsicht betreten sollte. Dieses Phänomen ist nicht einzigartig: Ford hatte ein ähnliches Problem mit dem Ecoboost, das teilweise behoben wurde. Der Unterschied ist, dass der französisch-italienisch-amerikanische Konzern sein Problem nicht abgeschlossen hat.

Eine Lösung, die zunehmend diskutiert wird, besteht darin, die Kette durch einen Kettenkit zu ersetzen. Der unangenehme Detail: Diese Entwicklung stammt nicht von Stellantis selbst, sondern von einem externen Anbieter. Das bedeutet, dass der Kunde das Auto kauft, die Garantie abwartet und sich dann selbst um einen Kit kümmert, den das Unternehmen nicht auf den Markt gebracht hat – sei es aus Unfähigkeit oder mangelndem Willen.

Auch die Kette bietet keine Garantie

Manche argumentieren, die Lösung für den neuen Puretech bestehe im Wechsel von Kette zu Zahnriemen (bzw. Steuerkette). Dieses Argument zerfällt jedoch, wenn man bedenkt, wie sich die Steuerketten in den Dieselmodellen des Konzerns entwickelt haben: Sie gelten als fragil, neigen zum Reißen und ruinieren Motoren. Misstrauen ist hier angebracht. Niemand sollte darauf vertrauen, bis diese Ketten acht oder zehn Jahre ohne Zwischenfälle laufen.

Das Problem ist nicht nur technischer Natur, es betrifft die Glaubwürdigkeit. Und diese lässt sich langsamer wiederherstellen als ein Motor.

AdBlue, Airbags und ein Kundendienst wie ein Telefonmenü

Die Liste der Rückrufe und Defekte ist lang genug, um ein eigenes Telefonmenü zu rechtfertigen. Defekte Takata-Airbags. Die ölgetränkte Steuerkette. AdBlue-Probleme. Ladegeräte bei Hybriden und Elektroautos. Jede dieser „Tasten“ steht für ein reales Problem, das die Werkstätten des Netzes beschäftigt hat. Das Management all dieser Themen unter der früheren Leitung hat erhebliche Verwirrung hinterlassen.

Dieselmotoren, die bei 100.000 km Schrott sind

Im Bereich Transporter und Nutzfahrzeuge ist die Diagnose noch härter. Laut Werkstätten, die täglich mit diesen Fahrzeugen arbeiten, erreichen einige Dieselmotoren des Konzerns 100.000 Kilometer mit einem Motor, der direkt entsorgt werden muss. Bei intensiven Lieferfahrzeugen halten die PSA-HDi-Motoren derzeit etwa 60.000 Kilometer durch, aber viele erreichen diese Marke bereits mit einem Liter weniger Kühlmittel. Es sind Arbeitsfahrzeuge, keine Luxusgüter, und jeder Ausfall bedeutet Tage ohne Umsatz.

Was fehlt: Einfache Motoren und langlebige Autos

Nostalgie ist nicht nur Nostalgie. Auf dem Markt gibt es weiterhin einfache Saugmotoren: Hersteller bieten Blöcke mit 2,5 und 1,8 Litern Hubraum mit bewährter Technologie an, die sowohl mit als auch ohne Hybridisierung zuverlässig sind. Der Vergleich schmerzt, weil er zeigt, dass es möglich gewesen wäre. Es war eine Entscheidung.

Manche erinnern sich an die 2.0 HDi und alten 1.9D als die Ära, in der europäische Diesel einen echten Wettbewerbsvorteil hatten. Andere nennen die ersten Berlingo und Xsara oder die in Spanien hergestellte C15 als Beispiele für Robustheit, die es heute nicht mehr gibt. Ein Auto, das 30 Jahre hält, ist ökologischer als eines, das sieben Jahre hält und voller Batterien steckt, so lautet ein Teil des Arguments. Die Umweltvorschriften schicken meanwhile Motoren auf den Schrottplatz, die noch längst nicht ausrangiert waren.

Die Paradoxie ist bekannt: Die Regulierung, die die Luft reinigen sollte, hat die Werkstätten mit teuren Reparaturen gefüllt und das Leben alter Autos verlängert, die niemand loswerden will.

Kunden, die nicht zurückkehren

Der häufigste Fall ist nicht der wütende Enthusiast, sondern der rationale Käufer, der resigniert. Eine Besitzerin gab vor sechs Jahren fast 40.000 Euro für einen 5008 BlueHDi aus, sammelte mehrere Reparaturen von über 1.000 Euro und gab schließlich auf: Sie verkaufte das Auto an eine Firma für etwa 6.000 Euro und kaufte ein anderes Fahrzeug. Markentreue überlebt nicht die dritte Rechnung.

Manche behaupten, der Konzern sei tot, wisse es aber nicht. Andere erinnern daran, dass Renault, die andere französische Volumenmarke, zumindest Perspektiven hat, während die anderen lebendig begraben weitermarschieren. Die Verkaufszahlen günstigerer Marken mit gutem Ruf für Zuverlässigkeit deuten in dieselbe Richtung.

---

Die offene Frage ist nicht, ob der überarbeitete Puretech durchhält. Sondern ob jemand bei Stellantis verstanden hat, dass das Problem nicht durch einen von Dritten verkauften Kettenkit gelöst wird, sondern durch Respekt gegenüber dem Kunden. Bislang liefert der Markt die Antwort: Immer mehr Menschen kaufen alte Autos und behalten sie bis zum letzten Tag.